С первыми тремя статьями цикла можно ознакомиться здесь, здесь и здесь.
В Молдове есть особая вера в дорогу. Стоит сказать: построим трассу, отремонтируем подъезд, свяжем район с центром — и в воздухе сразу появляется ощущение будущего. Как будто развитие где-то уже стоит на обочине и только ждет, пока к нему положат асфальт.
Это удобная вера. Именно поэтому дорога стала главным символом государственного внимания к периферии — понятным, видимым, физически ощутимым. И именно поэтому она так удобна для политической риторики: приехал, открыл, отрезал ленточку, уехал.
Но дорога — это не развитие. Если территория экономически слабая, дорога усиливает эту слабость. Она становится удобным коридором для оттока того немногого, что еще оставалось.
В этом и состоит главный парадокс инфраструктуры: одна и та же дорога может быть артерией развития, а может быть трубой выкачивания.
Наука давно описала эту ловушку. Рост центра не просто опережает периферию — он питается ею. Через дороги, рынки, миграцию, инвестиционные решения центр втягивает в себя кадры, капитал и добавленную стоимость с периферии. И чем лучше физическая связь между центром и периферией, тем эффективнее работает этот насос — если у периферии нет собственной экономической функции.
Проблема «Центр-периферия»
Новая трасса открывает периферии доступ к рынкам центра. Но одновременно она открывает периферию для товаров, сервисов, торговых сетей и конкурентов из центра. Если местный бизнес слабее, выигрывает не периферия.
История дает жесткий, но полезный образ. Колониальная инфраструктура — железные дороги в Африке, Азии, Латинской Америке — часто строилась не для развития территорий, а для вывоза ресурсов. Маршруты определялись расположением золота, марганца, хлопка, портов. Дорога соединяла ресурсные зоны с точками вывоза.
В Советской Молдавии транспортная логика работала похоже. Дорожная сеть создавалась не для горизонтальных связей между районами, как самостоятельными экономическими субъектами. Она создавалась в административной логике центра: все дороги вели в Кишинев — и не только физически, но и институционально. Грузы двигались к центру переработки.
Молдавская транспортная система в значительной мере воспроизводит эту логику до сих пор. Она не создает горизонтальную связанность между районами. Она создает вертикальную связь каждого района с центром.
Это не абстрактная теория. Кишинев за десять лет вырос на 16,7% — до 720 тыс. жителей, почти трети всего населения страны. Регион Юг потерял 26% жителей, Север — 23,4%. В ряде районов убыль превысила 28–29%.
Система потоков сегодня работает так: сначала по дороге едут за документами. Потом — за врачом. Потом — за университетом. Потом — за работой. Потом — уже не возвращаются.
Дорога — это не ответ. Это только вопрос, уложенный в асфальт. Если у территории нет собственной стратегии, дорога не заменит ее.
Комрат: трасса R34 как тест на субъектность
Комрат находится примерно в 100 километрах от Кишинева. Трасса R34 — главная артерия, связывающая административный центр Гагаузии со столицей. Это хорошая дорога по молдавским меркам. Она позволяет добраться до Кишинева примерно за полтора часа. Она дает Комрату доступ к столичным рынкам, сервисам, учреждениям, банкам, больницам, торговым сетям.
Но именно по ней же движется маятниковая миграция — люди, которые уезжают работать в Кишинев и возвращаются домой уже после того, как основная добавленная стоимость создана не в Комрате. Именно по ней уезжают молодые люди после школы, колледжа или университета — и часто не возвращаются. Именно по ней приходят товары крупных торговых сетей, которые вытесняют местный малый бизнес. Именно по ней сырье уходит к переработчикам, которые находятся не в Комрате.
Баланс потоков не в пользу территории. Люди уезжают в большей пропорции, чем возвращаются. Добавленная стоимость формируется в большей пропорции вне региона, чем внутри. Товары из центра приходят в большей пропорции, чем производственные инвестиции.
Экспорт Гагаузии составляет около 80–90 миллионов долларов в год. Но важнее не сама цифра, а структура.
Значительная часть этого экспорта — сырье и полуфабрикаты: зерно, подсолнечник, вино наливом. Не продукция с высокой добавленной стоимостью. Не сильные бренды. Не переработанный продукт с молдавским или гагаузским именем. Регион продает основу, а кто-то другой делает из нее продукт.
Трасса в этом смысле обеспечивает вывоз материала для чужой добавленной стоимости.
Гагаузия граничит с Одесской областью Украины на юге. Теоретически это транзитный и экспортный потенциал: выход к украинской инфраструктуре, исторические торговые связи, близость к Черному морю.
Война в Украине изменила логику этого направления. Но структурная проблема существовала и до нее: регион не имел достаточной логистической инфраструктуры, способной превратить географическое положение в конкурентное преимущество.
В регионе действует Зона свободного предпринимательства «Производственный парк Валканеш», включающая площадки в Вулкэнешть, Комрате и Чадыр-Лунге.
Но сам факт наличия свободной зоны еще не превращает Комрат в промышленно-логистический центр юга. Вопрос не в табличке «свободная зона», а в том, стала ли она ядром производственной логики региона: переработки, логистики, экспортной упаковки, сервисов для аграрного сектора и рабочих мест.
Дорога становится инструментом развития только при одном условии: если вокруг нее строится производственная функция. Переработка, которой нужно привезти сырье и вывезти готовый продукт. Логистический узел, который обслуживает экспортные потоки региона. Агрокооперативы, которым нужны дороги для сбора урожая и доставки на склад. Университет, выпускники которого остаются в городе, потому что здесь есть производство, которому они нужны.
Если этого нет, R34 останется очень хорошей дорогой для очень эффективного оттока. Комфортной артерией, по которой территория теряет то, что у нее еще есть.
Комрату нужна не просто хорошая дорога. Комрату нужна экономика вокруг дороги.
Для Молдовы вывод один: настоящая региональная политика начинается не с асфальта. Она начинается с ответа на простой вопрос — зачем этой территории дорога?
Если ответ: чтобы быстрее доехать до Кишинева — это не стратегия развития.
Если ответ: чтобы связать местных производителей с переработкой, склады с экспортом, людей с рабочими местами, образование с экономикой, а бюджет с новой налоговой базой — тогда дорога становится частью развития.
Территория развивается не тогда, когда через нее проходит трасса. Территория развивается тогда, когда дорога начинает работать на нее.
Евгений Пересторонин, журналист, экономический и политический аналитик
Дмитрий Тэрэбуркэ, экономист, эксперт в сфере недвижимости и территориального развития
