Primele trei articole ale seriei pot fi citite aici, aici și aici.
În Moldova există o credință deosebită în drumuri. Merită menționat: construim o șosea, reparăm o cale de acces, legăm o zonă de centru – și imediat se simte în aer un sentiment de viitor. De parcă dezvoltarea ar sta undeva pe marginea drumului și ar aștepta doar să i se pună asfalt.
Este o credință convenabilă. Tocmai de aceea drumul a devenit principalul simbol al atenției statului față de periferie – unul ușor de înțeles, vizibil, tangibil. Și tocmai de aceea este atât de convenabil pentru retorica politică: a venit, a inaugurat, a tăiat panglica, a plecat.
Dar drumul nu înseamnă dezvoltare. Dacă teritoriul este slab din punct de vedere economic, drumul accentuează această slăbiciune. El devine un coridor convenabil pentru scurgerea acelui puțin care mai rămăsese.
În aceasta constă principalul paradox al infrastructurii: aceeași șosea poate fi o arteră a dezvoltării, dar poate fi și un canal de scurgere.
Știința a descris de mult această capcană. Creșterea centrului nu doar devansează periferia – ci se hrănește din ea. Prin drumuri, piețe, migrație, decizii de investiții, centrul atrage către sine forța de muncă, capitalul și valoarea adăugată din periferie. Și cu cât legătura fizică dintre centru și periferie este mai bună, cu atât mai eficient funcționează această pompă – dacă periferia nu are o funcție economică proprie.
Problema „centru-periferie”
O nouă rută oferă periferiei acces la piețele centrului. Dar, în același timp, ea deschide periferia către bunuri, servicii, lanțuri comerciale și concurenți din centru. Dacă afacerile locale sunt mai slabe, nu periferia câștigă.
Istoria oferă o imagine dură, dar utilă. Infrastructura colonială – căile ferate din Africa, Asia, America Latină – a fost adesea construită nu pentru dezvoltarea teritoriilor, ci pentru exportul resurselor. Traseele erau determinate de localizarea aurului, a manganului, a bumbacului și a porturilor. Drumul lega zonele bogate în resurse de punctele de export.
În Moldova sovietică, logica transporturilor funcționa în mod similar. Rețeaua rutieră nu a fost creată pentru legături orizontale între regiuni, ca entități economice independente. Ea a fost creată în logica administrativă a centrului: toate drumurile duceau la Chișinău – și nu doar fizic, ci și instituțional. Mărfurile se îndreptau către centrul de prelucrare.
Sistemul de transport moldovean reproduce în mare măsură această logică până în prezent. El nu creează o legătură orizontală între regiuni. El creează o legătură verticală a fiecărei regiuni cu centrul.
Aceasta nu este o teorie abstractă. În zece ani, Chișinăul a crescut cu 16,7% – până la 720 de mii de locuitori, aproape o treime din întreaga populație a țării. Regiunea Sud a pierdut 26% din locuitori, iar cea de Nord – 23,4%. În unele raioane, scăderea a depășit 28–29%.
Sistemul fluxurilor funcționează astăzi astfel: mai întâi se merge pe drum pentru documente. Apoi – pentru medic. Apoi – pentru universitate. Apoi – pentru muncă. Apoi – nu se mai întorc.
Drumul nu este răspunsul. Este doar o întrebare turnată în asfalt. Dacă teritoriul nu are o strategie proprie, drumul nu o va înlocui.
Comrat: șoseaua R34 ca test al autonomiei
Comrat se află la aproximativ 100 de kilometri de Chișinău. Traseul R34 este artera principală care leagă centrul administrativ al Gagauziei de capitală. Este un drum bun după standardele moldovenești. Permite ajungerea la Chișinău în aproximativ o oră și jumătate. Oferă Comratului acces la piețele, serviciile, instituțiile, băncile, spitalele și lanțurile comerciale din capitală.
Dar tocmai pe aceasta se desfășoară migrația pendulară – oameni care pleacă să lucreze la Chișinău și se întorc acasă abia după ce valoarea adăugată principală a fost creată în afara Comratului. Pe această rută pleacă tinerii după terminarea școlii, a colegiului sau a universității – și adesea nu se mai întorc. Pe această rută sosesc mărfurile marilor lanțuri comerciale, care înlocuiesc micile afaceri locale. Tocmai din acest motiv, materiile prime sunt trimise către procesatori care nu se află în Comrat.
Bilanțul fluxurilor nu este în favoarea teritoriului. Oamenii pleacă într-o proporție mai mare decât se întorc. Valoarea adăugată se formează într-o proporție mai mare în afara regiunii decât în interiorul acesteia. Mărfurile din centru sosesc într-o proporție mai mare decât investițiile în producție.
Exportul Gagauziei se ridică la aproximativ 80–90 de milioane de dolari pe an. Dar mai importantă decât cifra în sine este structura.
O parte semnificativă a acestui export este reprezentată de materii prime și produse semifabricate: cereale, floarea-soarelui, vin vrac. Nu sunt produse cu valoare adăugată ridicată. Nu sunt mărci puternice. Nu sunt produse prelucrate cu denumire moldovenească sau gagauză. Regiunea vinde materia primă, iar altcineva o transformă în produs.
În acest sens, ruta asigură transportul materialului pentru a genera valoare adăugată altcuiva.
Gagauzia se învecinează cu regiunea Odesa din Ucraina la sud. Teoretic, acesta reprezintă un potențial de tranzit și export: acces la infrastructura ucraineană, legături comerciale istorice, apropierea de Marea Neagră.
Războiul din Ucraina a schimbat logica acestei direcții. Dar problema structurală exista și înainte de acesta: regiunea nu dispunea de o infrastructură logistică suficientă, capabilă să transforme poziția geografică într-un avantaj competitiv.
În regiune funcționează Zona de liberă întreprindere „Parcul industrial Valcănești”, care include platforme în Vulcănești, Comrat și Cădîr-Lunga.
Dar simplul fapt al existenței unei zone libere nu transformă încă Comratul într-un centru industrial și logistic al sudului. Problema nu ține de plăcuța cu inscripția „zonă liberă”, ci de faptul dacă aceasta a devenit nucleul logicii de producție a regiunii: prelucrare, logistică, ambalare pentru export, servicii pentru sectorul agricol și locuri de muncă.
Drumul devine un instrument de dezvoltare doar cu o singură condiție: dacă în jurul său se construiește o funcție de producție. Prelucrarea, pentru care trebuie adusă materia primă și transportat produsul finit. Un nod logistic care deservește fluxurile de export ale regiunii. Cooperativele agricole, care au nevoie de drumuri pentru recoltare și livrarea către depozit. Universitatea, ai cărei absolvenți rămân în oraș, deoarece aici există producția de care au nevoie.
Dacă nu există acestea, R34 va rămâne o șosea foarte bună pentru un exod foarte eficient. O arteră confortabilă, pe care teritoriul pierde ceea ce mai are.
Comratul nu are nevoie doar de o șosea bună. Comratul are nevoie de o economie în jurul șoselei.
Pentru Moldova, concluzia este una singură: o adevărată politică regională nu începe cu asfaltul. Ea începe cu răspunsul la o întrebare simplă – de ce are nevoie această teritoriu de un drum?
Dacă răspunsul este: pentru a ajunge mai repede la Chișinău – aceasta nu este o strategie de dezvoltare.
Dacă răspunsul este: pentru a conecta producătorii locali cu procesarea, depozitele cu exportul, oamenii cu locurile de muncă, educația cu economia și bugetul cu o nouă bază de impozitare – atunci drumul devine parte a dezvoltării.
Teritoriul nu se dezvoltă atunci când o traversă o autostradă. Teritoriul se dezvoltă atunci când drumul începe să lucreze în favoarea lui.
Evgheni Perestoronin, jurnalist, analist economic și politic
Dmitri Tărăburcă, economist, expert în domeniul imobiliar și al dezvoltării teritoriale
