După cum subliniază sursa citată, problema este agravată de nivelul scăzut al apei din Dunăre. Din cauza restricțiilor legate de pescaj, se reduce numărul navelor capabile să presteze servicii de transport de mărfuri. În practică, multe nave sunt adesea nevoite să preia de la un debarcader cu apă puțin adâncă doar o parte din lotul de marfă potențial posibil, în special cereale sau materii prime oleaginoase, pentru a se reîncărca apoi la un debarcader cu apă mai adâncă. Tocmai această operațiune de reîncărcare creează un nou „gât de sticlă” în logistica transporturilor din Moldova și din întreaga regiune nord-vestică a zonei litorale a Mării Negre. Navele, barjele și camioanele sunt nevoite să-și aștepte rândul. Însă fiecare zi de staționare se traduce prin cheltuieli suplimentare pentru exportator și, în cele din urmă, prin scăderea prețului produselor agricole, a informat anterior Logos Press.
„Astăzi avem nevoie de soluții tehnice, nu doar de recunoașterea existenței problemei”, afirmă Iurie Rija. „Una dintre variante este utilizarea tronsonului «Mila 72», cu condiția ca normele juridice și operaționale să permită acest lucru. O altă opțiune este identificarea, în cadrul complexului Djurdjulești, a unei zone care ar putea servi ca un fel de «supapă de siguranță», adică să ofere posibilitatea transbordării mărfurilor de pe camioane pe barje și, astfel, să accelereze fluxurile de transport”.
Potrivit președintelui asociației exportatorilor, situația este complicată și de faptul că o parte semnificativă a traficului este reprezentată de camioane cu mărfuri ucrainene. Cozi lungi și așteptarea îndelungată provoacă tensiuni în rândul șoferilor de camioane, iar acest lucru impune autorităților să prevină la timp conflictele și să mențină ordinea publică în punctele-cheie ale traficului de frontieră.
Reguli clare privind trecerea frontierei — inclusiv dispoziții speciale referitoare la operatorii economici autorizați — ar putea atenua tensiunile. „Prioritatea de trecere a unui anumit mijloc de transport nu poate fi stabilită direct pe șosea prin dispute sau intimidări, ci trebuie reglementată exclusiv de norme cunoscute și respectate de toate părțile”, consideră Iurie Rija.
Speranța în Ministerul Agriculturii
După cum subliniază conducerea asociației de branșă, este important faptul că ministrul agriculturii și industriei alimentare, Eugeniu Osmocheascu, s-a implicat în găsirea unei soluții. Conform informațiilor furnizate de operatorii de pe piață, acesta a ridicat această problemă în cadrul dialogului cu Ministerul Afacerilor Interne și a inițiat, de asemenea, un dialog cu administrația portului Constanța. Urmează discuții suplimentare, care vizează atât interesele economice moldovo-române, cât și impactul acestora asupra contextului european.
„Situația depășește cu mult problema de la Giurgiulești”, remarcă, în acest sens, Iurie Rija. „Presiunea asupra logisticii din bazinul Dunării trebuie privită în contextul dificultăților tot mai mari cu care se confruntă «rutele de solidaritate» alternative.” Orice «gâtuire» suplimentară — fie că este vorba de porturi, de Dunăre, de graniță sau de calea ferată — reduce capacitatea regiunii de a transporta rapid mărfuri alimentare din regiunea litorală a Mării Negre. Pentru Republica Moldova, concluziile trebuie să fie pragmatice. Nu putem influența, în special, nivelul apei pe Dunăre sau siguranța traficului în Marea Neagră. Cu toate acestea, putem gestiona organizarea activității punctelor noastre de trecere a frontierei, coordonarea acțiunilor operatorilor, utilizarea infrastructurii existente, precum și menținerea dialogului cu autoritățile din România și Ucraina. În condițiile actuale, logistica nu mai este doar o chestiune de transport al mărfurilor, ci devine o chestiune de securitate economică – atât pentru țara noastră, cât și pentru întreaga regiune.”
Abonați-vă la actualizările noastre
Aveți informații pentru redacție? Transmiteți-le către Logos-Press
