Veaceslav Ioniță
Desigur, dacă acordul interstatal dintre Moldova și Ucraina are ca obiectiv asigurarea unor volume suficiente de transport de mărfuri, precizează expertul. Unii jurnaliști de la Logos Press merg chiar mai departe în analizele lor: încălcarea acestor acorduri (dacă ele există, ceea ce nu este un fapt cert – încă nu au apărut detalii despre acord în spațiul informațional) poate și trebuie să fie corelată cu sancțiuni pecuniare împotriva părții ucrainene, care este principalul beneficiar.
Potrivit lui Ioniță, în prezent CFM transportă de șapte ori mai puține mărfuri decât în 1988 (17,9 milioane de tone). Și din acest motiv, întreprinderea se află într-o situație economică dificilă. În perioada 2024–2025, transportul feroviar din țară a transportat anual doar 2,4–2,5 milioane de tone de mărfuri – acesta fiind cel mai scăzut nivel din ultimii 75 de ani.
Ponderea transportului feroviar în volumul total al mărfurilor transportate în Republica Moldova a ajuns la aproximativ 5–6%, în timp ce cea mai mare parte a transporturilor a trecut la transportul rutier.
Tranzitul mărfurilor ucrainene reprezintă deja o sursă de venit pentru compania CFM. Economistul reamintește că, la începutul războiului din Ucraina, o parte din mărfurile ucrainene au început să treacă în tranzit prin Republica Moldova. Ulterior, o parte semnificativă a mărfurilor a fost redirecționată către alte rute din mai multe motive, printre care și tarifele relativ ridicate ale CFM.
Potrivit lui Ioniță, problema tarifelor este una dintre cele pe care transportatorii le discută de mult timp. Așa cum a scris anterior Logos Press, citând o declarație a Asociației exportatorilor de cereale Agrocereale, această organizație a purtat negocieri îndelungate cu CFM și cu Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale privind reducerea tarifelor, negocieri care s-au încheiat cu o soluție de compromis.
Reducerea de 50% va face ruta prin Republica Moldova mai competitivă pentru transportatorii ucraineni și, în același timp, va consolida pe viitor rolul Moldovei ca țară de tranzit avantajoasă. Ioniță explică situația printr-un principiu economic simplu: o tarifă mai mică poate fi mai avantajoasă dacă asigură volume mai mari de transport de mărfuri. În schimb, tarifele ridicate fac ruta neatractivă și nu generează volume de transport. (Observație Logos Press: acest lucru este valabil în cazul în care există soluții alternative pentru expeditorii de mărfuri).
În același timp, Ioniță subliniază că o eventuală creștere a volumului transporturilor de marfă cu un milion de tone nu va readuce calea ferată la nivelurile istorice de transport. Cu toate acestea, în opinia sa, renașterea sectorului ar trebui să înceapă chiar și de la volume semnificativ mai mici decât cele anterioare.
Economistul consideră că, având în vedere faptul că Republica Moldova utilizează calea ferată doar pentru 5–6% din mărfuri, ar fi rațional să se pună la dispoziția partenerilor care au nevoie de ea infrastructura neutilizată.
„Mai bine să existe trafic la tarife mai mici decât șine ruginite și tarife ridicate”, îl citează Agroexpert pe economist.
(Remarcă Logos: desigur, „mai bine să fii bogat și sănătos decât sărac și bolnav”. Și, uneori, este mai bine (dacă ai curaj și voință de viață) să cunoști diagnosticul. În cazul nostru – calculele care justifică reducerea tarifelor cu 50%, și nu, să zicem, cu 25% sau 75%. Dar nu există nici calcule, nici detalii oficiale ale tranzacției. Există doar faptul unei decizii netransparente. Despre care nu a informat guvernul, ci fermierii moldoveni – potențialele sale victime).
Transportul de mărfuri pe calea ferată, milioane de tone.
