Вячеслав Ионицэ
Конечно, если межгосударственное соглашение Молдовы и Украины обусловлено обеспечением достаточных объемов грузоперевозок, оговаривается эксперт. Некоторые ньюсмейкеры Logos Press в своих рассуждениях заходят еще дальше: нарушение этих соглашений (если они существуют, что не факт – подробностей соглашения еще нет в информационном пространстве) может и должно быть увязано со штрафными санкциями в отношении украинской стороны, которая является основным выгодополучателем.
Со слов Ионицэ, в настоящее время CFM перевозит в семь раз меньше грузов, чем в 1988 году (17,9 млн тонн). В том числе и по этой причине предприятие находится в сложной экономической ситуации. В 2024–2025 железнодорожным транспортом в стране ежегодно перевозилось всего 2,4–2,5 млн тонн грузов – это минимальный показатель за 75 лет.
Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозимых грузов в Республике Молдова достигла примерно 5–6%, в то время как большая часть перевозок перешла на автомобильный транспорт.
Транзит украинских грузов уже доход компании CFM. Экономист напоминает, что в начале войны на Украине часть украинских товаров начала транзитом проходить через Республику Молдова. Впоследствии значительная часть товаров была перенаправлена на другие маршруты по ряду причин, в том числе из-за сравнительно высоких тарифов CFM.
Как утверждает Ионицэ, вопрос тарифов — один из тех, которые перевозчики обсуждают уже давно. Как ранее писал Logos Press со ссылкой на заявление Ассоциации экспортеров зерна Agrocereale, эта организация вела с CFM и министерством инфраструктуры и регионального развития длительные переговоры о снижении тарифов, завершившееся компромиссным решением.
Скидка в 50% сделает маршрут через Республику Молдову более конкурентоспособным для украинских перевозчиков и, при этом, закрепляет на будущее за Молдовой роль страны выгодного транзита. Ионицэ объясняет ситуацию простым экономическим принципом: более низкий тариф может быть более выгодным, если он обеспечивает большие объемы грузоперевозок. Тогда как высокие тарифы делают маршрут непривлекательным и не генерируют объемы перевозок. (Ремарка Logos Press: это в случае, если есть альтернативные решения для отправителей грузов).
При этом Ионицэ подчёркивает, что возможное увеличение объёма грузоперевозок на один миллион тонн не вернёт железную дорогу к историческим уровням перевозок. Однако, по его мнению, возрождение сектора должно начинаться даже с объёмов значительно ниже прежних.
Экономист считает, что, учитывая, что Республика Молдова использует железную дорогу лишь для 5–6% грузов, было бы рационально предоставить неиспользуемую инфраструктуру партнерам, которые в ней нуждаются.
«Лучше наличие трафика по более низким тарифам, чем ржавые рельсы и высокие тарифы», — цитирует экономиста Agroexpert.
(Ремарка Logos: конечно, «лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным». И еще иногда лучше (если есть мужество и воля к жизни) знать диагноз. В нашем случае – расчеты, обосновывающие снижение тарифов на 50%, а не скажем – 25% или 75%. Но расчетов, равно как и официальных подробностей сделки, нет. Есть факт непрозрачного решения. О котором сообщило не правительство, а молдавские фермеры – его потенциальные жертвы).
Перевозки товаров по железной дороге, миллионы тонн.
