В «плену» у частного партнерства

Остановка общественного транспорта — это не просто навес с табличкой графика движения автобусов и троллейбусов. Это важная часть городской и дорожной инфраструктуры со своими требованиями к проектированию и планировке. Удобные и безопасные остановки способствуют увеличению пассажиропотока и общей привлекательности общественного транспорта.

Проблема состояния и управления остановками общественного транспорта в столице обсуждалась в ходе публичных слушаний, организованных специалистами Института европейских политик и реформ (IPRE). Заместитель директора по исследованиям IPRE Станислав Гилецкий сообщил, что в Кишиневе около 60% остановок находится в неудовлетворительном состоянии. Большая их часть была построена из низкокачественных материалов. Вместе с тем действующий ныне контракт государственно-частного партнерства (ЧГП) не отвечает потребностям города, поэтому местная власть столицы должна вернуть себе полный контроль над этой сферой.

Напомним, что контракт о ЧГП примэрии с компанией Epamedia был заключен в 2007 году. Частный партнер взял обязательство восстановить более 300 остановок и обеспечить их содержание взамен на возможность размещать на них рекламные щиты. Но уже в 2010 году компания обанкротилась. Впоследствии ее мажоритарным кредитором стал гражданин Румынии Костин Чобану. Он выкупил долг Epamedia в размере 70 млн леев перед австрийской Europäische Plakat- und Außenmedien, главным инвестором молдавской компании.

Несмотря на то, что под «присмотром» частной компании остановки Кишинева постепенно приходили в упадок, договор остается в силе. Хотя его действие истекало уже в 2017 году. Но по условиям контракта, если одна из сторон захочет прервать партнерство, она должна за 12 месяцев предупредить об этом вторую сторону. Бывший мэр Кишинева Дорин Киртоакэ вовремя об этом не позаботился, и контракт был автоматически продлен еще на пять лет.

Местные советники не раз призывали провести анализ состояния остановок и настаивали на разрыве контракта. Но при этом примэрии пришлось бы заплатить австрийской фирме около 60 млн леев.

По данным IPRE, в настоящий момент остановки общественного транспорта в Кишиневе обслуживаются несколькими игроками: частной компанией Epamedia, муниципальным предприятием «Exdrupo», а также несколькими экономическими субъектами, которые владеют киосками и торговыми точками (магазинами и кафе). Более того, процесс мониторинга остановок также является сегментированным. Не существует единой структуры со стороны местных властей, которая бы осуществляла координацию процесса по обслуживанию всех остановок в Кишиневе.

«В муниципии находится около 700 остановок, 650 из которых с павильонами, а на 50 установлен только дорожный указатель. Поддерживаются только остановки, которые приносят прибыль в результате продажи рекламы, а те, на которых невозможна размещение рекламы, не содержатся в надлежащем состоянии»,- отметил Станислав Гилецкий.

По словам специалистов IPRE, согласно контракту, подписанному между кишиневской примэрией и компанией Epamedia, частный оператор инвестировал 2,5 млн евро в восстановление 302 остановок общественного транспорта, что составляет примерно 8,3 тыс. евро на каждую остановку. В зависимости от использованных материалов и уровня дотации, стоимость строительства/реконструкции одной остановки варьирует от 1,7 тыс. до 22 тыс. евро.

«На первый взгляд, стоимость одной остановки в Кишиневе не завышена. Но учитывая тот факт, что более 60% восстановленных остановок находятся в неудовлетворительном состоянии, в том числе из-за применения вандало-чувствительных материалов, а также из-за отсутствия освещения, урн для мусора, электрических/usb-розеток или скамеек, соотношение цена-качество получается не в пользу местных властей и граждан», – считает эксперт.

По его словам, городскими властями до настоящего времени не найдены решения для сохранения остановок в надлежащем состоянии. Существующие остановки не адаптированы к пассажиропотоку или количеству маршрутов транспортных единиц, курсирующих в данной зоне. Помимо дискомфорта для пассажиров, это осложняет весь процесс посадки/высадки.

В рамках исследования, выполненного специалистами IPRE в 2018 году, оценивались такие компоненты, как состояние остановок, освещение в транспортных единицах, удобство кресел, стиль вождения, отношение кондукторов или техническое состояние транспортных единиц. Пользователи общественного транспорта меньше всего баллов присудили именно состоянию остановок.

Какими в будущем должны стать остановки общественного транспорта в столице, станет ясно после разработки и утверждения Концепции устойчивого развития транспортной инфраструктуры муниципия Кишинев. Но пока об этом говорить рано, отметил для «ЛП» начальник транспортной группы проектного института Chisinauproiect Александр Барковский. «В настоящее время каких-либо законодательных или нормативных документов по проектированию и строительству остановок у нас не разработано. На основе опыта зарубежных стран можно использовать набор предложений, как и в какой мере остановки должны быть оборудованы», — отметил он.

После шокирующего инцидента, когда автомобиль на полной скорости врезался в остановку и в ожидающих транспорт людей, возникает вопрос, должно ли быть установлено безопасное расстояние между проезжей частью и местом ожидания общественного транспорта? По словам специалистов, такое расстояние должно рассчитываться в зависимости от количества пассажиров на остановке, возможности накопления людей, их свободного прохода и т.д.

Что касается материалов, которые используют для возведения остановок, то могут быть введены единые нормы по проектированию этих сооружений или индивидуальный подход. В последнем случае может применяться любой материал в зависимости от места расположения объекта – в историческом центре или на окраине города, в жилом массиве или в промышленной зоне.

У остановок должен быть своеобразный облик, а если вводить типовые конструкции, то универсальность, однообразие будет резать глаз, считает Александр Барковский. Но в любом случае эта тема должна обсуждаться и рассматриваться общественностью города.