В конце прошлой недели премьер-министр Ион Кику посетил аэропорты на севере Молдовы — Маркулешть и Бэлць. Глава правительства заявил, что Молдове нужен хотя бы еще один аэропорт для пассажирских самолетов.
На данный момент правительство рассматривает возможность запуска в Маркулешть полетов авиакомпаний low cost. Задача состоит в том, чтобы уже в мае-июне 2020 года аэропорт начал принимать чартерные рейсы. По данным минэкономики, в 2019 году около 400 тыс. граждан Молдовы воспользовались услугами аэропорта Яссы (Румыния). То есть, как минимум еще один аэропорт в Молдове может привлечь необходимый пассажиропоток для полетов авиакомпаний low cost. Правительство поручило министерству экономики разработать технико-экономическое обоснование такого проекта.
Из истории аэропорта Маркулешть известно, что располагавшаяся здесь авиационная база национальной армии практически прекратила свою деятельность к 1998-2000 году, поскольку все ресурсы техники были исчерпаны. Полеты военных самолетов прекратились, техника простаивала, постоянно происходили отключения электроэнергии, наблюдались перебои с теплоснабжением и т.д. План конверсии и модернизации аэропорта Маркулешть был составлен в 2000 году. Основной идеей было создание Международного аэропорта Маркулешть (МАМ), находящегося в подчинении министерства обороны. В июле 2008 года был принят закон «О свободном международном аэропорте Маркулешть».
То есть, еще в 2008 году были созданы все условия, чтобы выполнять транзитные грузовые рейсы через МАМ. Прошло 10-11 лет, но ничего с тех пор практически не изменилось. Не удалось привлечь крупного зарубежного инвестора. Аэропорт так и остался грузовым, здесь базируются несколько самолетов Ан-26 и вертолетов Ми-8 молдавских авиакомпаний. И главный недостаток, который сдерживает развитие: отсутствует пассажирский терминал. Маркулешть не может выполнять функции резервного аэродрома для приема пассажирских лайнеров в случае неблагоприятных метеоусловий в Кишиневе (самолеты уходят на посадку в Яссы или Одессу).
В понедельник информационное поле взорвалось срочной новостью: опять сменился концессионер Международного аэропорта Кишинев. Как официально объявила компания Avia Invest, принадлежащая Натану Ротшильду NR Investments Ltd, отказалась приобретать компанию Komaksavia Airport Invest Ltd, владеющую акциями Avia Invest (управляющей аэропортом Кишинева) и уступила права российскому бизнесмену Андрею Гончаренко. О нем известно немного: предприниматель, бывший топ-менеджер компании «Газпром», владеет сетью компаний в различных областях — строительство, недвижимость, торговля и др. При этом власти Молдовы заявляют о намерении расторгнуть договор концессии и вернуть управление аэропортом Кишинева государству.
Во вторник, 24 декабря, компания Avia Invest представила проект строительства крупнейшего в регионе пассажирского терминала с возможностью обслуживать до 4,5 млн пассажиров в год. Это грамотный ход нового концессионера, который наглядно показал, какую выгоду получит Молдова от продолжения договора концессии. В то же время, попытки разрыва контракта могут привести к судебным тяжбам, сокращению инвестиций. Не будет, естественно, и нового терминала, а пассажиропоток если не сократится. Вряд ли будет расти столь же динамично…
Как заявил президент Игорь Додон, отказ Ротшильда от актива мог быть связан с решением властей Молдовы открыть второй международный аэропорт в Маркулешть. С появлением второго аэропорта монополия на пассажирские перевозки будет разрушена. Важно отметить, что на ремонт аэропорта Маркулешть не будут потрачены деньги из государственного бюджета – власти обещают осуществлять инвестиции за счет государственных предприятий, а не из бюджета. А в Бэлць намерены инициировать частно-государственное партнерство.
Прозвучавшие заявления в отношении аэропортов Маркулешть, Бэлць и Кишинева породили множество комментариев политиков, государственных деятелей, простых граждан. Но как относятся к этим событиям профессионалы из авиационной отрасли?
В беседе с корреспондентом «ЛП» свое мнение высказал Валентин Доготарь, бывший военный летчик, служил на аэродроме Маркулешть, пилот истребителя МиГ-29. После демобилизации работал начальником управления в минэкономики и минтранспорта, подготовил к подписанию договор «Открытое небо» между ЕС и Молдовой. «Да, я был одним из авторов проекта закона «О свободном международном аэропорте Маркулешть», — говорит Валентин Доготарь. — В этом документе заложена цель — преобразование военного аэродрома в аэропорт, где имеются все хэндлинг-сервисы для пассажиров. А также наличие оборудования для предполетного и послеполетного обслуживания самолетов, а также другие системы, необходимые для обеспечения полноценной работы всех наземных служб и обеспечения безопасности полетов. К сожалению, многое из необходимого отсутствует до сих пор. Поэтому посадка допускается только визуально, в простых метеоусловиях. Соответственно, в Маркулешть не разрешается принимать пассажирские лайнеры».
Известно, что в общих расходах на эксплуатацию самолетов стоимость топлива составляет до 70%. Поскольку аэропорт Маркулешть является свободной экономической зоной, импортируемое топливо возможно завозить без акцизов. Соответственно, эксплуатационные затраты перевозчиков могут быть снижены на 10%, и тогда аэропорт становится более привлекательным. Он вполне может заинтересовать low cost компании, где пассажиры согласны на менее комфортные условия взамен на низкую стоимость билета.
Естественно, что в случае начала полетов через аэропорт Маркулешть встанет проблема сбора в 9 евро, которые взимаются при продаже каждого авиабилета в аэропорту Кишинева. Будет ли применяться этот сбор и в данном случае?
В каждом аэропорту мира авиакомпании выплачивают аэропортовые сборы и тарифы. Их множество. В аэропорту Кишинева установлены следующие виды сборов: каждый взлет-посадка воздушного судна — 7 евро за тонну веса; тариф за обслуживание пассажиров — 6,2 евро/пассажир. Тариф за обеспечение авиационной безопасности составляет: для пассажирских самолетов — 2,5 евро с вылетающего пассажира; 5 евро за тонну груза или почты для грузовых самолетов. Сбор за сверхнормативную стоянку: 1,71 евро за тонну за 24 часа (нормативная стоянка равна 3 часа для пассажирских и 6 часов для грузовых самолетов). И тариф за модернизацию аэропорта — 9 евро за каждого вылетающего пассажира.
Существует также плата за предоставление пожарной машины (100 евро за 15 минут), автопогрузчик (15 евро за 15 минут), автомобиль с подъемным кузовом (30 евро за 15 минут).
Из приведенных цифр видно, что тариф за модернизацию в 9 евро составляет лишь небольшую часть от общих доходов аэропорта Кишинева. В 2018 году аэропорт обслужил 2,82 млн пассажиров, то есть, поступления от тарифа за модернизацию достигли порядка 12,6 млн евро. Однако на момент передачи в концессию в 2013 году через аэропорт прошли 1,32 млн пассажиров. А в 2008 году было лишь 840 тыс. пассажиров. то есть, за счет этого тарифа аэропорт заработал всего 3,7 млн евро. Очевидно, что концессионер смог добиться увеличения своих доходов путем привлечения новых авиакомпаний и стремительного роста пассажиропотока. Ссылаясь на свои источники, московские СМИ утверждают, что выручка аэропорта Кишинева составляет 50-70 млн евро в год.
Возвращаясь к теме аэропорта Маркулешть, возможно предположить, что власти Молдовы могут отказаться от введения здесь сбора за модернизацию в 9 евро. Таким образом удастся ещё уменьшить стоимость билетов для пассажиров.
Валентин Доготарь напомнил, что при разработке первоначального варианта закона «О свободном международном аэропорте Маркулешть» в нем была заложена норма, что администрировать аэропорт будет юридическое лицо. Но в ходе слушаний в парламенте эта норма была заменена на физическое лицо. Что произошло с тех пор. С 2008 года сменилось около десятка администраторов — физических лиц, — однако заметных изменений не произошло. Инвесторы в аэропорт не пришли. Очевидно, что сейчас необходимо сделать поправки в законе, чтобы аэропорт Маркулешть администрировала европейская компания, имеющая соответствующий опыт привлечения инвесторов.
Для аэропорта Бэлць-Лядовены в 2012 году был разработан и утвержден постановлением правительства проект развития. В настоящее время этот аэропорт находится в хозяйственном ведении госпредприятия Moldaeroservice. Обслуживание техники и содержание аэропорта требует значительных затрат, поэтому надо что-то решать: или законсервировать аэропорт Лядовены, или его реанимировать. Для восстановления аэропорта потребуются огромные деньги, потому что надо будет сделать капитальный ремонт полосы. В Бэлць классификационное число прочности покрытия равно 30, то есть, несущая способность покрытия взлетно-посадочной полосы низкая. Для сравнения, в аэропорту Маркулешть — более 50, в аэропорту Кишинева — около 40.
Лет десять назад в Бэлць приезжала группа топ-менеджеров авиакомпании Wizz Air, с намерением организовать регулярные полеты low cost. Переговоры закончились ничем, но не потому, что кто-то был против. Тогда выяснилось, что по своим техническим характеристикам взлетно-посадочная полоса не пригодна для приема самолетов Airbus A320 со взлетным весом до 77 тонн.
— Проект развития аэропорта Бэлць-Лядовены предусматривал вариант передачи его в концессию, — подчеркнул Валентин Доготарь. — В соответствии с планом концессии надо было рассчитать необходимую сумму для модернизации. Исходя из этой суммы и предстояло определить, на сколько лет передавать аэропорт в концессию и какие работы по реконструкции нужно будет выполнить. В первую очередь — отремонтировать полосу. Однако работа над проектом для Бэлць была остановлена на стадии технического анализа, а идею концессии правительство использовало для аэропорта Кишинева. На тот момент столичный аэропорт работал рентабельно и вполне мог бы осуществить реконструкцию самостоятельно, за счет привлечения кредитов. Условия передачи его в концессию были экономически не выгодны для молдавской стороны. При этом аэропорт в Бэлць остался без концессии и инвестиций, а за прошедшие годы никто проект реконструкции не продвигал.
«Очень хорошо, что сегодня правительство актуализировало необходимость модернизации аэропортов Маркулешть и Бэльць, — говорит Валентин Доготарь. — Проекты, разработка которых осуществлялась десять лет назад, возвращаются. Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Развитие этих аэропортов даст значимый социально-экономический эффект».
