Operatorii de pe piața cerealelor și oleaginoaselor constată că serviciile logistice de transport se află în faza de creștere asimetrică față de creșterea prețurilor, ca urmare a situației de pe piețele mondiale. Și subliniază că „mărimea tarifelor este determinată nu numai și nu atât de mult de tipul de produs și de distanță, ci și de disponibilitatea capacității de rezervă și de urgența comenzilor”.
Distanța contează
Desigur, direcția joacă un rol semnificativ. După cum notează expertul în agromarketing Iurie Rija, „pe ruta spre Turcia, unde floarea-soarelui moldovenească este exportată activ, costul transportului unui camion de cereale a crescut de la 1-1,1 mii de dolari la aproximativ 1,4 mii de dolari. Cu o încărcătură standard a unei unități de transport (aproximativ 22 tone de floarea-soarelui), tariful a crescut de la 46 $/t la 64 $/t – un salt de 39%.
Adică, în acest caz, efectul combinat al distanței lungi, al rotației lente a camioanelor și al cererii ridicate într-o perioadă scurtă de timp este clar vizibil.
Pe ruta către România, dinamica creșterii tarifelor pentru camioane este mai moderată, dar tendința de creștere continuă. De exemplu, pentru livrarea de floarea-soarelui la Galați, costurile de transport au crescut de la aproximativ 25 $/t la 30 $/t (aproximativ 20%). Transportul de marfă către piața românească pe o altă rută a crescut ca preț mediu de la 32 $/t la 37 $/t, adică cu aproximativ 16%.
Tarifele pentru transportul rutier de cereale (în principal prin teritoriul Republicii Moldova – de la nord la sud) au crescut cu 10% în medie în perioada menționată. Transportul produselor agricole pe calea ferată se efectuează în continuare la aceleași tarife.
Reducerea marjelor agricultorilor și comercianților
Indiferent de diferența procentuală a tarifelor în fiecare caz (direcție), costul în creștere al logisticii transportului rutier joacă, în principiu, un rol major, deoarece transporturile se efectuează zilnic și în cantități semnificative.
„Din punct de vedere logic și economic, transportul rutier funcționează acum după o regulă simplă: cine are un camion la momentul potrivit stabilește prețul”, spune Iurie Rija. – Nu mai vorbim de un tarif linear pe kilometru, ci de un preț format sub presiunea pieței. În perioadele de vârf, transportul auto devine o resursă limitată și foarte solicitată, iar costul său crește exponențial.
Din punct de vedere financiar, impactul este imediat și imediat. Creșterea costurilor logistice de transport este inclusă integral în costul exporturilor și, în consecință, „mănâncă” o parte din marja comerciantului și din prețul de achiziție oferit agricultorului. În același timp, creșterea cotațiilor la bursă și a „prețurilor cererii” în cadrul contractelor directe, deși a apărut încă de la începutul războiului din Orientul Mijlociu, nu a fost atât de rapidă și bruscă.
Concluzia este evidentă: în acest stadiu, transportul rutier nu mai este doar un serviciu logistic și devine un factor determinant în formarea prețului final al produselor agricole.
Cei care nu gestionează corect logistica își pierd competitivitatea. Cel care o controlează controlează de fapt „marja intermediarului”.
