Ion Zaporozhan și Serhiy Kotelnik la o întâlnire cu lucrătorii feroviari care protestează
Prim-ministrul Dorin Recean a declarat că Agenția Rezerve Materiale va furniza motorină companiei feroviare. Acest lucru se va face ca o deblocare a crizei de la întreprindere, fără condiții de rambursare sau împrumut.
De asemenea, guvernul analizează posibilitatea de a sprijini activitatea companiei feroviare prin investiții în infrastructură. În acest scop, se intenționează alocarea a 400 de milioane de lei anual, timp de cinci ani, pentru modernizarea căilor ferate. Contractul respectiv urmează să fie semnat între Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale și compania feroviară.
Este prezentă și o criză de management. Serghei Tomșa, directorul interimar al Căilor Ferate din Moldova, și-a prezentat demisia la 25 februarie. El ocupa această funcție de exact un an. Motivele demisiei sale nu au fost prezentate de fostul director. Prin decizia guvernului din 13 martie, Serghei Cotelnic a fost numit în funcția de nou director interimar al Căilor Ferate din Moldova. Potrivit acestuia, prioritățile sunt: plata salariilor; optimizarea cheltuielilor (în special pentru combustibil și procesele de producție); și sustenabilitatea financiară (să se lucreze în limitele bugetului disponibil).
Până la începutul lunii martie, doar 10 din cele 34 de filiale ale companiei feroviare își primiseră salariile pe luna august. Protestele lucrătorilor feroviari continuă în mai multe regiuni.
Ion Zaporozhian, președintele Federației Sindicale a Feroviarilor din Moldova, a declarat în acest sens: „Tot ce ne spun ei este că caută soluții. Dar oamenii nu au ce mânca. În prezent, datoriile Ministerului Căilor Ferate față de furnizori se ridică la peste 1,2 miliarde de lei. Pentru motorină – 22 milioane de lei, pentru retribuirea muncii – 191 milioane de lei, pentru Moldovagaz – 25 milioane de lei, pentru Termoelectrica – 19 milioane de lei, etc”.
Pentru a înțelege motivele crizei actuale și a lipsei de fonduri pentru MDL, va fi logic să facem o comparație cu perioada anterioară. Se poate observa că indicatorii au scăzut de zece ori.
În 2000, calea ferată a transportat 8,2 milioane de tone de mărfuri, în timp ce cel mai mare volum a fost înregistrat în 2003 – 14,7 milioane de tone.
Traficul feroviar de călători a atins punctul maxim în 1995, cu 11,7 milioane; după 2000, cifrele pentru următorii zece ani au fost de 5-5,5 milioane de călători pe an.
Conform statisticilor, în 2024, transportul feroviar va reprezenta 12,1% din structura totală a mărfurilor transportate (rutier, aerian, fluvial). Ceea ce este relativ mic.
Transportul feroviar de marfă în 2024 a scăzut la 2,484 milioane de tone, ceea ce reprezintă doar 62% față de 2023. Traficul de pasageri este, de asemenea, în scădere. În 2024, 589.500 de persoane au folosit calea ferată, adică 76,1% față de 2023.
Indicatori ai performanței financiare a „Căilor Ferate din Moldova”:
2019 – pierdere de 26,518 milioane lei;
2020 – pierdere de 215,898 milioane lei;
2021 – pierdere de 61,598 milioane lei;
2022 – profit de 62,127 milioane lei;
2023 – pierdere de 143,873 milioane lei.
Ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Vladimir Bolia, a scris pe rețelele de socializare că „în ultimii 10-15 ani întreprinderea de stat „Calea Ferată din Moldova” a fost gestionată prost și iresponsabil”. De asemenea, ministrul a subliniat: „Din cauza lipsei investițiilor oportune și a unei viziuni clare, „Calea Ferată din Moldova” s-a transformat într-o întreprindere care nu-și poate asigura sustenabilitatea financiară. În plus, războiul din Ucraina a schimbat lanțurile logistice, iar Moldova nu mai este un teritoriu de tranzit pentru mărfurile transportate pe calea ferată…”
Experții în transporturi subliniază că problemele Căilor Ferate nu au apărut ieri, este clar pentru toată lumea. Dar mult timp nu au fost luate măsurile necesare pentru a preveni criza. Prin urmare, acum va fi nevoie de ani de zile pentru a elimina cauzele crizei. În acest sens, nu putem decât să salutăm intenția autorităților de a aloca bani pentru modernizarea infrastructurii feroviare, cu 400 de milioane de lei anual, timp de cinci ani. Aceasta înseamnă că, pe termen lung, Ministerul Căilor Ferate va beneficia de sprijin financiar din partea statului pentru cel puțin cinci ani, ceea ce va contribui la stabilizarea situației.
O altă formulă-cheie care a fost exprimată a fost că situația din LDM depinde de lanțurile logistice formate în alte țări, iar Moldova nu mai este un teritoriu pentru tranzitul de mărfuri. Dar dacă nu există tranzit, nu există venituri.
Este bine cunoscut faptul că cea mai mare parte a veniturilor RDM provine din traficul de mărfuri în tranzit dinspre/către Ucraina prin Moldova spre România. Trenurile transportă cereale, combustibil lichid, tot felul de materii prime: uleiuri, sticlă, zgură, salpetru.
RDM câștiga cel mai mult din tranzitul de cărbune și minereu de fier ucrainean către Combinatul Siderurgic Galați, dar din motive obiective aceste mărfuri au dispărut practic.
Chiar și după terminarea conflictului din Ucraina, nu este sigur că tranzitul va fi restabilit. Motivul este situația de la Combinatul Siderurgic Galați, care acum se numește Liberty Galați. Este unul dintre cei mai mari producători de oțel din Europa de Est. Începând cu luna martie, uzina a rămas inactivă pentru a noua lună la rând. Din cauza prețurilor ridicate la energie și a tarifelor la importul de oțel, datoriile uzinei creșteau, iar litigiile comerciale se înmulțeau. Compania a anunțat începerea unui proces preventiv – o procedură menită să prevină insolvența unui debitor prin ajungerea la un acord cu creditorii.
Conducerea Liberty Galați caută modalități de stabilizare și dezvoltare în continuare a afacerii. Veniturile Căilor Ferate din Moldova depind într-o anumită măsură de modul în care va evolua situația de la uzina din Galați.
