Идея создания пешеходных зон в молдавской столице обсуждается с регулярной периодичностью. Но воплотить в жизнь, и то не совсем удачно, удалось только ул. Евгения Дога (бывшая ул. А. Диордица).
Пару лет назад на эту роль прочили фрагмент ул. 31 Августа 1989 года между улицами Пушкина и Сфатул Цэрий. Проект, разработанный молодыми архитекторами, даже занял призовое место на конкурсе, организованном посольством Франции и Агентством по инспектированию и реставрации памятников.
В последнее время вновь заговорили о создании еще одной пешеходной улицы. На этот раз предложение касается ул. Вероники Микле. «ЛП» поинтересовался на этот счет мнением кишиневских архитекторов.
Идея сделать ул. Вероника Микле пешеходной не нова, отмечает доктор архитектуры Валерий Лупашку. В свое время была составлена картограмма целой сети улиц, которые соединялись бы в единую структурную цепь и формировали бы «пешеходное лицо» города. И одной из них должна была стать ул. Вероника Микле, которая соединялась бы с ул. 31 Августа 1989 года и далее через Центральный и Соборный парки выходила на нынешнюю пешеходную ул. Евгения Доги.
Сегодня ул. Вероника Микле в основном занята паркингом машин. В то же время вдоль улицы с левой стороны расположено несколько кафе, достаточно популярных в городе, целый ряд исторических памятников, поблизости на ул. 31 Августа греческая церковь (архитектора Бернардацци), с другой стороны на проспекте Штефана чел Маре здание примэрии — также архитектурный памятник. Поэтому ул. Вероника Микле в качестве пешеходной надо рассматривать не фрагментарно, не как линейную структуру, а с учетом тротуарных ответвлений на соседние улицы максимум до 100 м. Тогда можно будет говорить о туристическом комплексе в центре города, считает Валерий Лупашку.
По словам главного архитектора муниципального проектного института Chisinauproiect Михаила Карецкого, в прежних генпланах пешеходной зоной предлагалось сделать улицы Митрополита Варлаама и Митрополита Дософтея. Но эта идея не была ничем подкреплена.
В предложениях последнего времени стали рассматривать пешеходную связь от ул. Евгения Доги (как выход из Соборного парка), которая должна была протянуться по ул. Григоре Виеру до реки Бык. При условии, что набережная будет со временем благоустроена и превращена в зону отдыха.
«На мой взгляд, это было более правильное решение. Потому что главные зоны отдыха города должны иметь, какую-то связь с основными объектами общественного и социального назначения. Потоки транспорта при этом можно безболезненно перенаправить по ул. Пушкина до ул. Албишоара и с другой стороны по ул. Петру Рареш до Бэнулеску Бодони», — отмечает Михаил Карецкий.
По его мнению, ул. Вероника Микле не столь богата историческими памятниками, но и не особо загружена транспортом, поэтому определенная логика сделать ее пешеходной существует. Но эта улица не имеет особой потребности в интенсивном пешеходном движении, и там нет достаточно объектов притяжения для того, чтобы выделить ее в специальную пешеходную зону, отмечает Карецкий. «Хотя не исключаю, что эта идея может лоббироваться в чьих-то частных интересах, ведь там недавно открылся ресторан в реконструированной части здания типографии и понятно желание его владельцев избавить этот отрезок улицы от припаркованного транспорта».
Не стоит допускать перегруженности пешеходными улицами, считает Михаил Карецкий. Многие города Европы ограничились только одной, но она стала настоящей достопримечательностью. Например, в Барселоне знаменитая Ла Рамбла ведет из самого центра города к морю.
Когда-то Рамбла была неглубокой речушкой, позже осушенной и ставшей самой широкой улицей в Барселоне 18 века. В наши дни вся Рамбла состоит из пяти отрезков, которые образуют бульвар. Отсюда небольшая разница в названии: каждая часть улицы носит свое имя и имеет свою историю.
То же самое в Салониках — красивый бульвар из центра города спускается к морю и только в двух частях пересекается общественным транспортом, и то в ограниченном количестве. В Будапеште и других городах Европы всего одна пешеходная зона. Поэтому не стоит этим увлекаться. Необходимо просто рассчитать какова потребность – откуда и куда движутся основные пешеходные потоки. Где люди гуляют и отдыхают.
Например, бульвар Мирча чел Бэтрын в секторе Чокана привлекает потоки людей, там много коммерческих объектов, магазинов, кафе. Поэтому, даже несмотря на мощные магистрали с обеих сторон, люди охотно там гуляют, делают покупки, отдыхают, развлекаются.
Валерий Лупашку считает, что чем больше пешеходных зон в городе, тем лучше. В современном городе очень много внимания должно уделяться пешеходам и велосипедистам. В городской среде пешеход должен быть хозяином положения, а не автомобили, как у нас. Это вопросы и безопасности, и здоровья горожан. Если человек будет уверен, что 2-3 км сможет двигаться без пересечения улицы транспортными средствами, это уже даст великолепный стимул для привлечения людских потоков в эту зону. Но для этого должны быть созданы условия, и прежде всего благоустройство, что в Кишиневе оставляет желать лучшего.
А чтобы освободить улицу от припаркованных автомобилей, необходимо не столько планировочное решение, сколько административные меры. Но прежде необходимо обустроить парковки на специально выделенных для этого участках.
По словам директора архитектурной фирмы Linia Nova Валерия Кирилова, при разработке проектных предложений по превращению улицы Митрополита Варлаама в пешеходную зону была надежда, что расположенный на оси улицы Центральный рынок перенесут, и на его месте будет построен новый привлекательный объект. К тому же очень рассчитывали, что когда это предложение будет озвучено, бизнес ринется туда с целью менять назначение помещений на первых этажах зданий и сооружений.
Но как показал опыт ул. Евгения Дога, такие расчеты не срабатывают. Там количество ресторанов и кафе не прибавилось. Эта улица получилась не очень удачной и, может быть, не в том месте. Пешеходная улица должна быть функционально нагружена и должна привлекать людей. На ул. Вероника Микле есть несколько кафе, театр «Lucеafarul», рядом церковь, выход на Национальный дворец им. Николая Сулака. Но потоки людей туда не стремятся. А чтобы привлечь людские потоки, необходимо улицу нагрузить функционально теми объектами, которые им интересны.
«Мне кажется, работа должна вестись параллельно или даже на опережение. Сначала дать возможность бизнесу ознакомиться с перспективой, выкупить помещения на первых этажах, начать изменение их функционального назначения. И параллельно заниматься трансформацией всей улицы», — предлагает Валерий Кирилов.
Как видим, мнения специалистов по этой проблеме самые противоречивые. Обсуждение подобных идей, как общественностью, так и в профессиональной среде (в Союзе архитекторов, например) пошло бы на пользу столице и ее жителям. Хотя одного обсуждения не достаточно, нужны четкие обоснования и расчеты.
Пешеходные зоны, свободные от транспорта (тогда еще гужевого), существовали в Древнем Риме и обустраивались в Лондоне в эпоху промышленной революции. Но в современном понимании они начали появляться в европейских городах только после Второй мировой войны. Первой торговой пешеходной улицей стал проспект Лейнбаан в Роттердаме (Нидерланды), он был построен после того, как старый центр торговли разбомбили немцы.
Самая длинная пешеходная улица Европы сегодня — это Стрёгет в Копенгагене. Столицу Дании трудно назвать мегаполисом по современным меркам (всего чуть более полумиллиона жителей). Но ее знаменитая пешеходная зона Строгет, состоящая из пяти плавно переходящих одна в другую улиц, является одновременно самой старой и самой длинной из всех, существующих на данный момент, в мире, въезд автотранспорта на которую полностью запрещен. На всем своем протяжении от городской Ратуши до современного морского порта ее заполонили сувенирные лавки, ресторанчики, места выступления уличных артистов и самые различные достопримечательности. В 1962 году, когда мэр города постановил закрыть Стрёгет для автомобилей, горожане были возмущены, мэру даже поступали угрозы. Но в итоге жители Копенгагена полюбили Стрёгет: сейчас улицу посещают десятки тысяч человек. Сказалась близость Университета Копенгагена, двух исторических храмов, публичной библиотеки и парка развлечений Тиволи. Все это обеспечивает пешеходный трафик и позволяет торговцам процветать.
В США первым полноценным «пешеходным моллом» стал построенный в 1959 году Каламазу-молл. Однако в 1998 году город отмечал возвращение автомобильного движения на большую часть ранее пешеходной улицы. Организаторы пешеходной зоны признали свою ошибку.
Из 200 пешеходных зон, построенных в городах США в 1960–1980-е годы по образу и подобию Каламазу-молл, к середине 2000-х осталось лишь 15. Во-первых, сказался недостаток парковочных мест на прилегающих улицах, что сделало эти зоны неудобными для горожан. Во-вторых, управлять таким моллом на постоянной основе, как это происходит в настоящем торговом центре, невозможно — пешеходная зона не была единым организмом. Наконец, одних магазинов оказалось недостаточно, чтобы привлекать поток посетителей. Владельцы магазинов сворачивали бизнес, появлялось все больше пустующих зданий, а безлюдный молл по вечерам привлекал криминальный элемент — улицы становились просто опасными.
