Правительство утвердило Положение об установлении норм и процедур введения эксплуатационных ограничений, связанных с шумом в аэропортах Республики Молдова в рамках сбалансированного подхода.
Целью Положения является содействие решению конкретных задач по сокращению шума в каждом аэропорту страны. При этом оговаривается, что применение эксплуатационных ограничений не должно ставить под угрозу устойчивое развитие аэропорта. Также этим документом устанавливаются эксплуатационные ограничения для воздушных судов, шум двигателей которых превышает законодательством нормы.
Из текста следует, что Положение создает базу по регулированию эксплуатации гражданских самолетов, у которых взлетная масса превышает 34 тонны, вместимость — более 19 пассажирских мест. И действует по отношению к тем аэропортам, где производится более 50 тыс. взлетов/посадок воздушных судов в год.
Следует уточнить, что до 1990 годов в Молдове насчитывалось 16-18 действующих аэродромов и аэропортов как в крупных городах, так и в регионах. В том числе: Вулканешть, Липкань, Единцы, Дрокия, Бэлць, Маркулешть, Атаки, Каменка, Рыбница, Чадыр-Лунга, Кахул, Тараклия, Басарабяска и др.
Согласно Воздушному кодексу Республики Молдова, аэропорт или аэродром имеют права на эксплуатацию, если они получили соответствующий сертификат от Органа гражданской авиации Молдовы. Но чтобы пройти сертификацию, требуются существенные финансовые затраты, чтобы вся инфраструктура соответствовала установленным нормам: нужно не только отремонтировать взлетно-посадочную полосу, но и создать все службы для обеспечения полетов и их безопасности. А денег, к сожалению, нет. Именно по этой причине не действует сегодня аэропорт Бэлць, международный аэропорт Кахул и др. Тем не менее, работают Вадул-луй-Водэ, Хорешть (это маленькие аэродромы вблизи Кишинева), а также аэропорт Маркулешть. Самым крупным в стране является Международный аэропорт Кишинева, он же единственный, где садятся/взлетают большие пассажирские лайнеры.
Соответственно, возникают вопросы к авторам Положения: новый документ применим только к аэропорту Кишинева? Если в настоящее время в Кишиневе обслуживаются, в основном, произведенные и сертифицированные на западе самолеты Boeing, Airbus, Embraer, то какие воздушные суда могут попасть под ограничительные меры по шуму? И что такое «сбалансированный подход»?
Комментируя положения документа, главный консультант Управления авиационного транспорта минэкономики Константин Сырбу пояснил, что документ разработан на перспективу, в настоящее время под его действие не подпадает даже аэропорт Кишинева. Дело в том, что количество взлетов/посадок в Кишиневе составляет примерно 70 в день, или 2100-2300 в месяц. Таким образом, в аэропорту столицы выполняется порядка 28 тыс. взлетов/посадок за год. А в Положении говорится о более чем 50 тысяч взлетов/посадок.
Когда аэропорт Кишинева сможет достичь такого уровня? Динамика авиаперевозок показывает, что в 2016 году всеми авиакомпаниями, отечественными и зарубежными, было перевезено 2,206 млн пассажиров; в 2017 году — 2,744 млн; а в 2018 году — 2,828 млн. Таким образом столичный аэропорт, которым управляет компания Avia-Invest, демонстрирует стремительный рост.
Как пояснил Константин Сырбу, о конкретных сроках достижения трафика в 50 тысяч взлетов/посадок говорить трудно, поскольку рост пассажиропотока зависит от многих факторов, в первую очередь, от авиакомпаний, которые посчитают нужным увеличивать количество рейсов в/из Кишинева. А задача Avia-Invest — создавать условия для привлечения новых авиаперевозчиков. Возможности нашего внутреннего рынка исчерпаны, в том смысле, что количество отечественных пассажиров не увеличится. Ставка может быть сделана на иностранных транзитных пассажиров.
Что касается установления эксплуатационных ограничений для определенных типов воздушных судов, шум двигателей которых превышает законодательством нормы. Константин Сырбу подчеркнул, что в настоящее время в Кишинев летают лайнеры Boeing, Airbus, Embraer, которые сертифицированы по западным стандартам и отвечают требованиям по уровню шума. Устаревшая авиатехника полностью выведена из эксплуатации. Опять же, в данном случае Постановление направлено на перспективу, чтобы ограничить появление в будущем самолетов, не отвечающих установленным нормам.
И что такое «сбалансированный подход». Это процесс, созданный Международной организацией гражданской авиации (ICAO) для рассмотрения проблемы шума с точки зрения затрат индивидуально для каждого аэропорта. Проще говоря, эксплуатанту надо находить такой баланс, наиболее эффективные меры, чтобы борьба с шумом и соответствующие финансовые затраты не остановили развитие аэропорта.
Не секрет, что некоторые жители Кишинева волнуются из-за самолетов, достаточно часто пролетающих низко над городом. Возникают необоснованные слухи, предположения… Очень важное уточнение: действие Положения относится лишь к зоне аэропортов! Регулирование полетов в воздушном пространстве Молдовы относится к компетенции диспетчерской службы MoldATSA.
Свое мнение в отношении нового Постановления высказал авиационный эксперт Валентин Доготарь (профессиональный лётчик, с 2010 по 2014 год — начальник Управления авиационного транспорта министерства транспорта). В период начала подготовки с 2010 года авиации Молдовы к присоединению к многостороннему международному договору Open Skies, «Открытое небо», молдавская сторона взяла на себя обязательства внедрить свыше 60 стандартов и нормативных актов, которые необходимы в сфере гражданской авиации. Очевидно, что нынешнее Положение находится в этом списке, у нас внедряются международные стандарты. А эксплуатационные ограничения по шуму действуют во всех странах ЕС.
В аэропортах Европы борьба с шумом ведется различными способами: строительством звукопоглощающих ограждений, снижением интенсивности полетов и т.д. Самый радикальный метод — перенос части авиационного трафика на другие аэродромы, расположенные вдали от городов, в малонаселенной местности. В Кишиневе аэропорт находится в 12 км от города и его перенести нельзя.
На вопрос жителей Кишинева о шуме, который создают пролетающие над городом самолеты, Валентин Доготарь пояснил, что взлет/посадка должны производиться против ветра, что особенно важно на малых скоростях. В зависимости от направления ветра, самолет заходит со стороны Сынжеры или со стороны Кишинева. Нельзя просто так поднять траекторию полета, чтобы шум двигателя не услышали люди на земле, самолет не может «спикировать» с высоты десять километров прямо на аэродром. Он движется по пологой траектории снижения/набора высоты. Например, на удалении 4 км от взлетно-посадочной полосы лайнер может находиться на высоте 1 км или 400 метров. Всё зависит от силы и направления ветра, типа самолета, его массы и т. д. Воздушное пространство над Кишиневом не является закрытым, и командир воздушного судна вправе выбирать наиболее оптимальный с его точки зрения маршрут подлёта/вылета из аэропорта, будучи абсолютно уверенным в безопасности.
