Операторы рынка зерновых и масличных культур отмечают, что услуги транспортной логистики находятся в стадии ассиметричного роста по сравнению с подорожанием продукции из-за ситуации на мировых рынках. И подчеркивают, что «размер тарифов определяется уже не только и не столько типом продукции и расстоянием, сколько наличием свободных мощностей и срочностью заказов».
Расстояние играет значение
Конечно, существенную роль играет направление. Как отмечает эксперт в агромаркетинге Юрий Рижа, «на маршруте в Турцию, куда активно экспортируется молдавский подсолнечник, стоимость перевозки одним зерновозом выросла с $1-1,1 тыс. до примерно $1,4 тыс.». При стандартной загрузке единицы транспорта (около 22 тонн подсолнечника), тариф увеличился примерно с $46/т до $64/т – это скачок сразу на 39%.
То есть, в данном случае четко прослеживается совокупный эффект большого расстояния, медленной ротации грузовиков и высокого спроса в короткий промежуток времени.
На маршруте в Румынию динамика повышения тарифов на грузовой автотранспорт более умеренная, но тенденция к росту сохраняется. Например, при доставке подсолнечника в Галац расходы на транспорт увеличились примерно с $25/т до $30/т (около 20%). Грузоперевозки на румынский рынок другим маршрутом подорожали в среднем с $32/т до $37/т, то есть приблизительно на 16%.
Тарифы на автоперевозки зерна (осуществляются в основном по территории РМ – с севера на юг) в среднем возросли за указанный период на 10%. Перевозка сельхозпродукции железнодорожным транспортом пока осуществляется по прежним тарифам.
Снижение маржи фермеров и трейдеров
Вне зависимости от процентной разницы тарифов в каждом конкретном случае (направлении), подорожание автотранспортной логистики в принципе играет большую роль, поскольку отгрузки осуществляются ежедневно и в значительном количестве.
«С логической и экономической точки зрения, автомобильные перевозки теперь работают по простому правилу: тот, у кого есть грузовик в нужное время, тот и устанавливает цену, — утверждает Юрий Рижа. — Речь идёт уже не о линейном тарифе за километр, а о цене, формирующейся под давлением рынка. В пиковые периоды автотранспорт становится ограниченным и весьма востребованным ресурсом, его стоимость растёт экспоненциально».
С финансовой точки зрения — влияние непосредственное и немедленное. Увеличение затрат на транспортную логистику полностью включено в стоимость экспорта и, соответственно, «отъедает» часть маржи трейдера и закупочной цены, предлагаемой фермеру. Между тем, повышение биржевых котировок и «цен спроса» по прямым контрактам хоть и происходит с начала войны на Ближнем Востоке, но не так быстро и резко.
Вывод очевиден: на данном этапе автомобильные перевозки перестают быть просто логистической услугой и становятся определяющим фактором в формировании конечной цены сельхозпродукции.
Тот, кто не управляет логистикой должным образом, теряет конкурентоспособность. Тот, кто контролирует ее, фактически контролирует «маржу посредника».
