НПО «Центр политики и реформ» (CPR Moldova) подготовило масштабное аналитическое исследование «Как снизить загрязнение воздуха в Кишиневе с помощью экологического транспорта», в котором сравниваются практики, применяемые в столице Молдовы и в главном городе Нидерландов — Амстердаме. В частности, авторов интересовал уровень внедрения велосипедов в ежедневную жизнь.
Дело государственной важности
Амстердам для сравнения был выбран по нескольким причинам. Во-первых, по населению он сопоставим с Кишиневом, там живет всего на 150 тыс. человек больше. Во-вторых, с него имеет смысл брать пример: он является лидером по применяемым экологическим технологиям на транспорте даже в Евросоюзе. Молдова же отстает в этой области от практически всех стран континента. В-третьих, Нидерланды во всем мире признаны «страной велосипедистов», 63% жителей Амстердама ежедневно ездят на работу на этом транспорте.
В Кишиневе зарегистрировано 264 000 автомобилей, в Амстердаме — только 230 000. Зато на 17-миллионное население Нидерландов приходится 22 млн велосипедов. В то время как, по данным Национального бюро статистики Молдовы, в 2023 году в Кишиневе на 100 домохозяйств приходилось 13 этих транспортных средств.
Правда, Нидерланды начали проводить политику поощрения велосипедного спорта еще в XIX веке. Население стало воспринимать велосипед как эффективное средство передвижения, в т. ч. и с экономической точки зрения. Большинству голландцев и сегодня дешевле добираться до магазина или работы на велосипеде, чем платить за бензин или налоги за использование личного автомобиля. Для Кишинева это также актуально: путешествие по городу в автомобиле в часы пик обходится примерно в 25 леев на 10 км.
Общая протяженность велодорожек в Нидерландах в 2023 году достигла 153 тыс. км. Только в 2022 году власти Нидерландов объявили об инвестициях в размере 780 млн евро в развитие инфраструктуры для велосипедистов. Вместе с ежегодными местными отчислениями общая стоимость вложений к 2030 году превысит 1 млрд евро.
Желание и возможности
Но и в Молдове число велосипедистов растет с каждым годом. По данным исследования, проведенного Watchdog.md, в первом выпуске VeloHora 2009 года, ежегодном мероприятии по популяризации веломобильности, приняли участие 1000 велосипедистов, а в 2016 году число участников достигло 14 000 человек.
В 2018 году общественный активист Андрей Тудос провел онлайн-опрос, в котором спрашивал, хотели бы респонденты пользоваться велосипедами и что им мешает это делать. Из 819 участников почти 90% ответили, что воспользуются этим видом транспорта, но только в случае создания соответствующих условий. Основными причинами, которые мешают жителям Кишинева пересесть на велосипеды, являются: страх перед транспортом, отсутствие специализированных парковочных мест и неразвитая инфраструктура.
Другое исследование, проведенное Magenta Consulting, показывает, что большинство владельцев велосипедов проживают в сельской местности или небольших городах, где общественный транспорт отсутствует. 28% респондентов заявили, что пользуются велосипедом ежедневно, 16% — 2-3 раза в неделю, а 25% вообще не пользуются им.
В 2021 году примэрия Кишинева опубликовала проект Стратегии развития альтернативного транспорта, основанной на опросе, проведенном в 2020 году среди 2000 респондентов. По его данным, 95% жителей столицы воспользовались бы альтернативным транспортом, если бы имели необходимую инфраструктуру.
Проект стратегии предусматривает следующее:
— создание сети альтернативных транспортных маршрутов общей протяженностью 200 км, которая свяжет все секторы Кишинева;
— изменение отношения жителей к альтернативному транспорту;
— увеличение доли альтернативного транспорта по отношению к общей доле ежедневных перевозок всех видов транспорта до 1%;
— увеличение количества парковочных мест для велосипедов вблизи госучреждений, образовательных и досуговых центров.
В настоящее время мэр столицы Ион Чебан признает, что улицы города недружелюбны к велосипедистам, а необходимая инфраструктура по-прежнему отсутствует.
На запрос LP в Главном управлении городской мобильности муниципального совета Кишинева сообщили, что «намерены в ближайшее время обновить и скорректировать Стратегию, после чего она будет представлена в КМС для утверждения».
И добавили, что в период 2021-2024 годов на 17 улицах города были оборудованы выделенные полосы, совмещенные с велодорожками, общей протяженностью 45 км.
Кроме того, координируются проекты по расширению выделенных полос на ул. Хынчешть (участок между ул. Алексея Матеевича и Миорицы), а также находится в стадии разработки эскизный проект Московского проспекта.
«Самым большим достижением за четыре года стала разметка трассы на улице 31 августа 1989 года», — сказал Юрий Калужа, администратор сети веломагазинов GIANT и любитель велоспорта. Еще одним успехом, о котором он упомянул, стало разрешение велосипедистам ездить по полосам общественного транспорта.
Довести до ума
Однако некоторые велодорожки обозначены лишь формально. Бывают случаи, когда путь прерывается столбом, подземным переходом или другими элементами инфраструктуры. В этих местах велосипедисты должны слезть с велосипедов и идти пешком, в противном случае им грозит штраф. Подобные случаи имели место в парке Валя Морилор, где полиция останавливает велосипедистов на участке длиной в несколько метров, прерываюшем трассу.
В целом большинство велотрасс нельзя считать легальными из-за того, что они не оборудованы специальными дорожными знаками (белый велосипед на синем фоне). Отсутствие специальных светофоров для велосипедистов, парковок и непрерывных дорог, которые позволяли бы беспрепятственно передвигаться из одного конца города в другой, затрудняет свободное передвижение.
Более того, в городе по-прежнему нет концепции строительства путей, прилегающих к главным улицам, что облегчило бы доступ к определенным местам назначения, таким как магазины, общественные учреждения, зоны отдыха и т.д. Такое решение, как показывает практика других стран, также будет способствовать освобождению города от автомобилей, предоставляя возможность добраться до места назначения с использованием альтернативных видов транспорта.
Действительно, холмистый рельеф Кишинева в некоторых районах затрудняет езду на велосипеде. В этом случае альтернативой может стать развитие системы проката велосипедов или электровелосипедов/самокатов или оснащение общественного транспорта специальными приспособлениями для перевозки велосипедов.
Еще одной проблемой является недостаточная информированность других участников дорожного движения о соблюдении требований знаков и дорожной разметки (там, где они имеются), ограничивающих велосипедные полосы. Водители часто паркуют или оставляют свои транспортные средства на этих путях, и нарушения в большинстве случаев остаются безнаказанными. В 2025 году штраф за незаконную парковку составляет от 900 до 1500 леев.
На данный момент отсутствие инфраструктуры для езды на велосипеде и культуры уважения к велосипедистам наравне с другими участниками дорожного движения делает этот вид транспорта по городу опасным и потенциально приводит к смертельным случаям. В 2023 году в Молдове было зафиксировано 231 ДТП с участием велосипедистов и самокатов, что составляет 11% от общего числа ДТП. 15 человек погибли.
Соседи показывают пример
Если ориентироваться не на далекие и богатые Нидерланды, то и у соседей можно найти удачные примеры развития городского велодвижения, отмечают авторы исследования.
В Румынии, например, регион Трансильвания добился заметного прогресса. В городе Арад только в 2022 году построены велосипедные полосы общей протяженностью более 135 км, и их протяженность ежегодно увеличивается. В Тимишоаре, Ораде и Сибиу средняя длина трасс составляет 85 км, и власти активно продвигают услуги проката велосипедов.
Параллельно в Румынии все большую популярность приобретают электровелосипеды, которые также можно взять напрокат. Они удобны для использования в городах, расположенных преимущественно на холмах — в этом плане они схожи с Кишиневом. Подобные решения реализованы в Пятра-Нямце, Клуж-Напоке и Тимишоаре.
