ONG-ul „Centrul pentru Politici și Reforme” (CPR Moldova) a elaborat un studiu analitic de amploare „Cum să reducem poluarea aerului în Chișinău prin intermediul transportului ecologic”, care compară practicile aplicate în capitala Moldovei și în principalul oraș din Olanda – Amsterdam. În special, autorii au fost interesați de nivelul de introducere a bicicletelor în viața de zi cu zi.
O chestiune de importanță națională
Amsterdam a fost ales pentru comparație din mai multe motive. În primul rând, este comparabil cu Chișinăul în ceea ce privește populația, cu doar 150.000 de persoane mai mult care trăiesc acolo. În al doilea rând, are sens să luăm un exemplu de la el: este lider în ceea ce privește tehnologiile de mediu aplicate în transporturi chiar și în Uniunea Europeană. Moldova, pe de altă parte, rămâne în urma aproape tuturor țărilor de pe continent în acest domeniu. În al treilea rând, Țările de Jos sunt recunoscute la nivel mondial ca o „țară a bicicliștilor”, 63% dintre locuitorii Amsterdamului deplasându-se zilnic la serviciu cu acest mijloc.
Chișinăul are 264.000 de mașini înregistrate, în timp ce Amsterdamul are doar 230.000. Dar există 22 de milioane de biciclete pentru cei 17 milioane de locuitori ai Olandei. În timp ce, potrivit Biroului Național de Statistică din Moldova, în 2023, în Chișinău vor exista 13 astfel de vehicule la 100 de gospodării.
Este adevărat că Olanda a început să implementeze o politică de promovare a bicicletei încă din secolul al XIX-lea. Populația a început să perceapă bicicleta ca un mijloc de transport eficient, inclusiv din punct de vedere economic. Chiar și astăzi, pentru majoritatea olandezilor este mai ieftin să ajungă la magazin sau la serviciu cu bicicleta decât să plătească benzină sau taxe pentru utilizarea unei mașini personale. Acest lucru este relevant și pentru Chișinău: deplasarea în oraș cu o mașină în timpul orelor de vârf costă aproximativ 25 de lei pentru 10 km.
Lungimea totală a pistelor de biciclete din Olanda în 2023 a ajuns la 153 de mii de kilometri. Numai în 2022, autoritățile olandeze au anunțat o investiție de 780 de milioane de euro în infrastructura pentru biciclete. Împreună cu contribuțiile locale anuale, valoarea totală a investiției va depăși 1 miliard de euro până în 2030.
Dorință și oportunitate
Dar și în Moldova, numărul bicicliștilor crește în fiecare an. Potrivit cercetării efectuate de Watchdog.md, la prima ediție a VeloHora din 2009, un eveniment anual de popularizare a mobilității pe bicicletă, au participat 1 000 de bicicliști, iar în 2016 numărul participanților a ajuns la 14 000.
În 2018, activistul comunitar Andrew Tudos a realizat un sondaj online, întrebând dacă respondenții ar dori să folosească bicicleta și ce îi împiedică să facă acest lucru. Din cei 819 participanți, aproape 90% au răspuns că ar folosi acest mijloc de transport, dar numai dacă ar fi create condițiile adecvate. Principalele motive care îi împiedică pe locuitorii Chișinăului să treacă la bicicletă sunt: teama de transport, lipsa locurilor de parcare specializate și infrastructura precară.
Un alt studiu, realizat de Magenta Consulting, arată că majoritatea proprietarilor de biciclete locuiesc în zone rurale sau în orașe mici, unde nu există transport public. 28% dintre respondenți au declarat că își folosesc bicicleta zilnic, 16% – de 2-3 ori pe săptămână, iar 25% nu o folosesc deloc.
În 2021, Primăria Municipiului Chișinău a publicat un proiect de Strategie de transport alternativ bazat pe un sondaj realizat în 2020 în rândul a 2.000 de respondenți. Potrivit datelor acestuia, 95% dintre locuitorii capitalei ar folosi transportul alternativ dacă ar avea infrastructura necesară.
Proiectul de strategie prevede următoarele:
– Crearea unei rețele de rute de transport alternativ cu o lungime totală de 200 de kilometri, care va conecta toate sectoarele Chișinăului;
– schimbarea atitudinii locuitorilor față de transportul alternativ;
– creșterea la 1% a ponderii transportului alternativ în raport cu ponderea totală a transportului zilnic a tuturor tipurilor de transport;
– creșterea numărului de locuri de parcare pentru biciclete în apropierea instituțiilor publice, a centrelor educaționale și de agrement.
În prezent, Ion Ceban, primarul capitalei, recunoaște că străzile orașului sunt neprietenoase pentru bicicliști, iar infrastructura necesară lipsește încă.
Solicitată de LP, Direcția Generală Mobilitate Urbană a Consiliului Municipal Chișinău a declarat că „intenționează să actualizeze și să ajusteze Strategia în viitorul apropiat, după care aceasta va fi prezentată PBC pentru aprobare”.
Și au adăugat că în perioada 2021-2024, pe 17 străzi din oraș au fost amenajate benzi dedicate, combinate cu piste pentru biciclete, cu o lungime totală de 45 de kilometri.
În plus, sunt în curs de coordonare proiectele de extindere a benzilor dedicate pe strada Hincesti (tronsonul cuprins între străzile Aleksej Matejevića și Miorica) și este în curs de elaborare un proiect preliminar al bulevardului Maskouski.
„Cea mai mare realizare în patru ani a fost marcarea pistei pe strada 31 August 1989”, a declarat Yuri Kaluza, administrator al lanțului de magazine de biciclete GIANT și un pasionat de ciclism. Un alt succes menționat de acesta a fost permiterea bicicliștilor să circule pe benzile de transport public.
Realizarea proiectului
Cu toate acestea, unele piste pentru biciclete sunt marcate doar formal. Există cazuri în care pista este întreruptă de un stâlp, un metrou sau alte elemente de infrastructură. În aceste locuri, bicicliștii trebuie să coboare de pe bicicletă și să meargă, altfel riscă o amendă. Astfel de cazuri au avut loc în Parcul Valea Morilor, unde poliția oprește bicicliștii pe o secțiune de câțiva metri care întrerupe pista.
În general, majoritatea pistelor pentru bicicliști nu pot fi considerate legale deoarece nu sunt echipate cu indicatoare rutiere speciale (bicicletă albă pe fond albastru). Lipsa semafoarelor speciale pentru bicicliști, a parcărilor și a drumurilor continue care ar permite circulația liberă de la un capăt la altul al orașului îngreunează deplasarea liberă.
În plus, orașului îi lipsește încă conceptul de a construi căi adiacente străzilor principale, care ar facilita accesul la anumite destinații, cum ar fi magazinele, facilitățile publice, zonele de recreere etc. O astfel de soluție, așa cum arată practica altor țări, ar contribui, de asemenea, la transformarea orașului într-un oraș fără mașini, oferind posibilitatea de a ajunge la destinație folosind mijloace de transport alternative.
Într-adevăr, terenul accidentat al Chișinăului face dificilă utilizarea bicicletei în unele zone. În acest caz, o alternativă ar putea fi dezvoltarea unui sistem de închiriere de biciclete sau biciclete electrice/scootere sau dotarea transportului public cu facilități speciale pentru transportul bicicletelor.
O altă problemă este lipsa de conștientizare a celorlalți participanți la trafic de a respecta semnele și marcajele rutiere (acolo unde există) care restricționează pistele pentru biciclete. Șoferii își parchează sau își lasă adesea vehiculele pe aceste piste, iar încălcările rămân nepedepsite în majoritatea cazurilor. În 2025, amenda pentru parcarea ilegală variază de la 900 la 1 500 de lei.
În prezent, lipsa infrastructurii pentru biciclete și lipsa unei culturi a respectului față de bicicliști pe picior de egalitate cu ceilalți participanți la trafic face ca acest mod de transport prin oraș să fie periculos și potențial fatal. În 2023, în Moldova au fost înregistrate 231 de accidente în care au fost implicați bicicliști și scutere, reprezentând 11% din numărul total de accidente. 15 persoane au decedat.
Vecinii dau un exemplu
Dacă privim dincolo de îndepărtata și bogata Țară de Jos, putem găsi exemple de succes în dezvoltarea ciclismului urban și la vecinii noștri, spun autorii studiului.
În România, de exemplu, regiunea Transilvania a făcut progrese remarcabile. În orașul Arad, peste 135 de kilometri de piste de biciclete au fost construite numai în 2022, iar lungimea acestora crește în fiecare an. În Timișoara, Orade și Sibiu, lungimea medie a benzilor este de 85 de kilometri, iar autoritățile promovează activ serviciile de închiriere de biciclete.
În paralel, bicicletele electrice, care pot fi de asemenea închiriate, devin din ce în ce mai populare în România. Acestea sunt convenabile pentru utilizare în orașele situate în principal pe dealuri – din acest punct de vedere, ele sunt similare cu Chișinăul. Soluții similare au fost implementate în Piatra-Niamca, Cluj-Napoca și Timișoara.
