Шесть лет концессии аэропорта

Споры по поводу условий концессии не утихают с первого дня. А хронология событий показывает, что концессия стала вынужденной мерой, поскольку других вариантов сохранения функционирующего аэропорта на тот момент просто не было…

Напомним, что в июне 2013 года вступило в силу постановление правительства №321 «Об утверждении передачи в концессию активов госпредприятия «Международный аэропорт Кишинэу» и условия его передачи в концессию». Министерству экономики поручалось обеспечить проведение международного конкурса по выбору концессионера. Что и было сделано. Также правительство постановило утвердить передачу в концессию активов и участка земли, на которой находится аэропорт. Постановление подписали и.о. премьер-министра Юрие Лянкэ, министр экономики Валериу Лазэр, министр финансов Вячеслав Негруцэ.

В тексте постановления правительства есть пункты, которые дают ответ на актуальные и сегодня вопросы. Прежде всего, в условиях концессии речь идет о частно-государственном партнерстве. Договор между правительством Молдовы и российским консорциумом «Авиа-Инвест» был подписан в августе 2013 года. Концессионер создал частную молдавскую компанию «Avia-Invest», а аэропорт остался госпредприятием.

Ещё очень важный момент, касающийся нынешних споров: нужно или нет продолжать взимать аэропортовый сбор при продаже авиабилетов, не пора ли его отменить? В постановлении в пункте 4 четко написано: «правительству по предложению министерства экономики обеспечить сохранение уровня аэропортовых сборов на весь период концессионного договора не ниже действующего на дату подписания концессионного договора, а их размер должен обеспечить окупаемость инвестиций, предусмотренных договором». Как известно, на тот момент существовал еще специальный сбор в 9 евро, который многие и путают с аэропортовыми сборами. Хотя это разные вещи.

По прошествии многих лет забываются некоторые факты и причины, почему тогда была выбрана концессия, а не какой-либо другой вариант развития и реконструкции аэропорта.

Аэропорт Кишинева был открыт в 1960 году, здание аэровокзала построено в 1974 году, а взлетно-посадочная полоса сдана в эксплуатацию в 1987 году. Работы по первой реконструкции аэровокзального комплекса начались в марте 1999 года и завершились в июне 2000 года. Это стало возможным благодаря совместному финансированию: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил кредит в сумме $9,3 млн, еще $3 млн выделило правительство Молдовы. Кредит был предоставлен на срок 12 лет, а для его погашения был введен специальный сбор в $10 с каждого проданного билета.

Но тогда было отремонтировано и расширено только здание аэровокзала, ремонт взлетной полосы не предусматривался.  К 2010 году ситуация становилась критической: взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки и перрон требовали капитального ремонта. Появились мелкие трещины, а международные авиационные власти все настойчивее задавали вопросы по безопасности. В Кишинев стали летать новые типы самолетов Boeing и Airbus с большой массой. А тяжелый самолет на перроне мог просто просесть в яму под действием собственного веса. Создавались реальные предпосылки, что для Кишинева могут быть введены ограничения.

Исходя из такой ситуации, в мае 2009 года началась подготовка к реализации второго проекта модернизации аэропорта Кишинева. А поскольку ставилась цель получить зарубежный кредит, с пассажиров продолжали взимать специальный сбор для накопления средств.

Началась подготовка к проведению международного тендера по выбору строительного подрядчика, который начал бы работы в апреле 2011 года. Общая стоимость проекта была рассчитана в размере 47,25 млн евро. Предполагалось получить кредит в ЕБРР (25,5 млн евро), остальную часть — в Европейском инвестиционном банке. К сожалению, тогда переговоры о кредитовании не увенчались успехом, а необходимой суммы собственных средств для осуществления масштабной модернизации ни у аэропорта, ни у правительства Молдовы не было.

После неудачи с кредитованием, в 2012 году правительство Молдовы определило условия для сдачи аэропорта в концессию.

Предложение от молдавской стороны на участие в конкурсе на право концессии приняли семь компаний, управляющих аэропортами в Испании, Франции, Австрии, Великобритании, США и России. Однако западные компании отказались подавать свои оферты после того, как более тщательно ознакомились с молдавским рынком авиаперевозок и плачевным техническим состоянием объектов. Вряд ли их отказ от участия в тендере был случайностью: по сравнению с многомиллиардными оборотами крупных европейских аэропортов, финансовые показатели аэропорта Кишинева не представляют для крупных западных компаний никакого интереса.

В свою очередь, российская компания «Авиа-Инвест» обязалась вложить 244 млн евро и предложила совсем другую концепцию: увеличивать количество пассажиров за счет транзитных рейсов из городов Урала, Сибири, Дальнего Востока и азиатских стран – в сторону государств Европы. И по этим же маршрутам летать в обратном направлении. Тем самым превратить аэропорт Кишинева в региональный транзитный хаб.

В сентябре 2013 года в ходе пресс-конференции зам. министра экономики Тудор Копач подчеркнул: «На самом деле никакой приватизации и «передачи в частные руки» не произошло. В договоре о концессии очень ясно написано, что активы аэропорта остаются в собственности государства, а все объекты, которые будут построены и реконструированы в период концессии, также будут государственной собственностью».

Тем не менее, сразу после того, как был озвучен победитель конкурса, последовали обращения в судебные инстанции, споры, дебаты и т.д.

В августе 2015 премьер-министр Валериу Стрелец заявил, что «не было никаких оснований сдавать аэропорт Кишинева в концессию». К тому моменту, в мае 2015 года, уже была сдана в эксплуатацию четырехэтажная автостоянка (стоимость работ — около 6,5 млн евро); завершено расширение здания терминала (около 9 млн евро); выполнялись работы по строительству новых дождевых коллекторов (свыше 2 млн евро); продолжалась модернизация систем освещения согласно требованиям ICAO (около 3 млн евро). Весной 2015 года началась реконструкция основной взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона. За два года концессии компания «Avia-Invest» уже вложила в модернизацию аэропорта порядка 48 млн евро.

К октябрю 2015 года комиссия, созданная по распоряжению Валериу Стрельца, установила, что «Avia-Invest» не выполнила некоторые предусмотренные договором требования, однако оснований для расторжения договора нет. Очевидно, что решающим моментом стало понимание членами комиссии того факта, что в случае если договор о концессии будет расторгнут, Молдове придется возмещать материальный и моральный ущерб, вернуть стоимость построенных объектов, выплатить недополученную прибыль и др.

В декабре 2016 года в парламенте состоялись слушания по докладу уже новой комиссии о правомерности сдачи аэропорта Кишинева в концессию. Как заявил тогда вице-председатель парламентской комиссии по экономике, бюджету и финансам Олег Рейдман (противник концессии), «комиссия не дала чёткого ответа относительного того, как государственные органы проводят мониторинг исполнения договора».

В июле 2017 года, прямо на летном поле, в беседе с корреспондентом «ЛП» министр экономики Октавиан Калмык заявил:  «Мы положительно оцениваем те инвестиции, которые уже сделаны и делаются в развитие инфраструктуры. Рост количества пассажиров является доказательством, что аэропорт становится объектом не местного и даже не национального значения, он уже поднялся на региональный уровень. Многие пассажиры используют Кишинев и как транзитный узел. Мы, конечно, будем отслеживать выполнение обязательств в отношении модернизации инфраструктуры аэропортового комплекса и объема инвестиций».

Тем временем, к середине 2018 года было завершено строительство с нуля второй взлетно-посадочной полосы (более 15 млн евро). Расширен зал вылета, завершены работы по установке светосигнального оборудования, новой кабельной сети, системы пожаротушения, системы вентиляции, системы эвакуации дождевой воды, ремонту рулежных дорожек. Количество мест для стоянки самолетов на перроне увеличено до 25. Была отремонтирована часть основной взлетно-посадочной полосы. На тот момент общий объем инвестиций, осуществленных в рамках концессии, превысил 60 млн евро.

В июне 2019 года Агентство публичной собственности сообщило, что по последним данным, компания «Avia-Invest» инвестировала 76,7 млн евро (то есть, за пять с небольшим лет инвестирована уже треть от суммы в 244 млн евро, запланированных на 49 лет).

Олег Тофилат, авиационный эксперт, так прокомментировал ситуацию вокруг концессии аэропорта и спорных моментов: «Хотел бы видеть официальные отчеты комиссии по мониторингу концессии и отчеты независимого аудитора компании «Avia-Invest», чтобы высказать более-менее квалифицированное суждение. Дизайн ресторанов и санитарных узлов, на мой вкус, прекрасен. Зато путь из терминала до самолета всё равно преодолеваем на автобусе, что жиденько для объявленного концессионером «международного хаба».

Что касается сбора в 9 евро, о необходимости взимания которого столь много разговоров. Имеется постановление правительства №476 от 2016 года, составленное с учетом европейских норм. В нем четко расписано, как рассчитываются и как утверждаются аэропортовые сборы. Ответ на вопрос — за что и сколько должен собирать аэропорт — должны дать в Органе гражданской авиации и в министерстве экономики. А вот правомерность специального сбора в 9 евро – под большим вопросом. Поэтому, надеюсь, хоть следственные органы и судебные инстанции разберутся. В том числе и с бездействием на этот счет предыдущих министров и руководителей авиационного агентства.

Проблема гораздо глубже и шире сбора на «модернизацию». По моим скромным оценкам, общая сумма взимаемых концессионерами сборов превышает уровень, установленный законом, примерно на 10-15 млн евро в год. То есть примерно 60-90 млн за все время концессии, что вполне сопоставимо с объемом капитальных инвестиций концессионера.

Я считаю, что следует прекратить нынешнюю концессию и заключить другую, которая будет служить интересам общества. Естественно, расторгать строго в рамках закона, ибо лучшим подарком нынешним концессионерам будет произвол правительства, который может быть наказан международным арбитражем.

Естественно, новая концессия должна быть заключена. Но давайте сначала попросим Комиссию по мониторингу опубликовать свои отчеты и отчеты аудитора».

Статистика авиационного трафика в аэропорту Кишинева