Что первично: качество или тариф?

Транспортные компании, выполняющие перевозки пассажиров на маршрутных такси в Кишиневе и пригородах, составили коллективное обращение в примэрию о необходимости «корректировки» тарифа в сторону увеличения. Из 14 фирм, администрирующих маршруты, свои подписи поставили практически все.

В документе, поступившем в примэрию 13 января, транспортники напоминают, что с 2014 года закрылись около 15 маршрутов по перевозке пассажиров в столице. На грани закрытия из-за нерентабельности перевозок находятся еще около 20 маршрутов, среди которых 119, 126, 129, 173, 175, 178 и другие.

По мнению перевозчиков, причина такого положения дел –низкий тариф, не покрывающий затрат. В 2014 году они передали в примэрию расчеты по стоимости перевозок пассажиров, выполненные на основании методики, предложенной примэрией. На тот момент себестоимость проезда составляла в среднем 5 леев. Эти расчеты никто в примэрии не опроверг, но и повышение тарифов не было утверждено. Закрытие маршрутов подтвердило, что расчеты были сделаны правильно.

В 2016 году транспортники предприняли еще одну попытку, тогда расчетный тариф составлял 8 леев. Третий раз расчеты дали в примэрию в 2018 году — себестоимость перевозки составляла уже 10 леев. Однако в реальности тарифы не изменились, и это привело к тому, что количество микроавтобусов на маршрутах в Кишиневе снизилось на две трети. В 2014 году на линии выходили 2200 микроавтобусов, сегодня – всего около 750. Уже сейчас в некоторые отдаленные точки маршрутки не ходят, как и другой общественный транспорт.

Представители компаний подчеркивают, что если не скорректировать тариф, то завтра людям придется ходить пешком. И тогда уже пассажиры выйдут на протесты. Как это уже произошло осенью 2017 года, когда жители Трушен, после сокращения количества маршруток, вышли на протесты.

При этом уже сейчас в некоторых пригородах пассажиры добровольно оплачивают за проезд больше установленного тарифа, со словами: пожалуйста, обязательно приезжайте завтра, нам нужно на работу, в детский сад и т. д.

Но позиция транспортников – это только одна сторона вопроса. Да и сокращение количества машин и маршрутов – следствие не только низкого тарифа, но и снижения пассажиропотока. Но это другая история.

В свою очередь, еще в ходе избирательной кампании на пост мэра столицы нынешний градоначальник Ион Чебан заявил, что повысить тариф на проезд в общественном транспорте до повышения пенсий и зарплат будет несправедливо по отношению к гражданам. Люди и так едва сводят концы с концами. Другое условие: перевозчики должны предоставлять пассажирам качественные услуги. Но пока об этом даже не приходится говорить.

Однако транспортники утверждают, что ряд политологов и консультантов видят только внешнюю часть процесса пассажирских перевозок: «Они думают, что когда водитель маршрутки закончил смену, он возьмет деньги, которые лежат перед ним, и пойдет в магазин покупать колбасу». Действительность несколько другая. Фирмы, выполняющие маршрутные перевозки пассажиров, обязаны выплачивать более 20 видов налогов, платежей и сборов. Местный сбор равен 350-950 леев в месяц в зависимости от маршрута. То есть, в среднем около 20 леев в день. Недавно этот сбор примэрия уменьшила на 100 леев.

В свои лучшие времена, в начале 2000 годов, работающие в муниципии Кишинев маршрутки перечисляли более 18 млн леев ежегодно только в местный бюджет, и еще примерно такую же сумму — всех видов налогов и сборов. С уменьшением количества маршруток в три раза эта сумма значительно уменьшилась…

Согласно аудиту Счетной палаты, за 2014 -2018 годы Управление электротранспорта Кишинева и муниципальный автобусный парк получили субсидий из муниципального бюджета на сумму около 1,19 млрд леев. Большая часть денег ушла на покупку нового транспорта. Но в реальности себестоимость перевозки пассажиров в троллейбусе сегодня составляет 3,15 леев, в автобусе — 10,42 лея. Размер субсидий на 2019 год составлял 467,67 млн леев, на 2020 год запланировано 447 млн леев. Таким образом, за семь лет, с 2014 по 2020 год, общий размер субсидий троллейбусным и автобусному парку достигнет 2,1 млрд леев. Для сравнения: на функционирование маршруток не тратится ни одного лея из бюджета…

Один из наших собеседников приводит такой пример: в конце прошлого года владелец маршрутки сделал капремонт двигателя. Это обошлось ему в 55 тыс. леев. Чтобы вернуть эти деньги, нужно перевезти 18 тыс. пассажиров…

Любопытна и раскладка затрат на содержание маршрутных такси: расходы на топливо составляют до 400-500 леев в день. Машину надо мыть, платить за стоянку, два раза в год проходить техосмотр, покупать запчасти, менять резину на колесах, раз в пять лет делать ремонт двигателя. Плюс зарплата персонала — водителей, менеджеров, бухгалтеров, механиков, диспетчеров. И должна быть учтена амортизация: надо откладывать деньги на покупку нового транспортного средства, что в настоящее время не происходит. За последние три года для Кишинева не было куплено ни одного микроавтобуса.

Директор транспортной фирмы Auto-Rapid Николай Середняк сообщил «ЛП»: «Мы работаем на рынке пассажирских перевозок более 30 лет, абсолютно легально, не меняя названия предприятия. За 2019 год Auto-Rapid перечислил налогов на сумму около 2,5 млн леев».

И объяснил «на пальцах» экономику этого бизнеса. В Кишиневе большинство микроавтобусов — марки Mercedes Sprinter 312. Стоимость б/у микроавтобуса со сроком эксплуатации пять лет составляет порядка 35 тыс. евро. Исходя из того, что он служит еще 10 лет, амортизация составит 3,5 тыс. евро в год, (около 300 евро в месяц или 10 евро в день). Поскольку владельцы микроавтобусов не могут позволить из своих доходов откладывать деньги на покупку более нового транспортного средства, средний возраст маршруток в Кишиневе достиг 15-20 лет. То есть, более 95% — это микроавтобусы выпуска 1998-2006 годов, и лишь около 5% — выпуска после 2008 года. Более 80% водителей являются и хозяевами машин.

Очень часто звучит вопрос: «Если бизнес по маршрутным перевозкам такой невыгодный, почему владельцы маршруток продолжают этим заниматься»? Ответ простой: потому, что в свои микроавтобусы было вложено много сил и средств, их ремонтировали, а многие куплены в кредит. Транспортники вынуждены, скажем так, работать до полного износа машины. А потом будут искать другую работу.

Например, на маршруте 178 (центр города — Скиноса) было 24 микроавтобуса, сейчас осталось 5. Пару месяцев назад сразу три человека с этого маршрута оставили свои машины и уехали на заработки за границу. «С 2006 года администраторы маршрутных перевозок сдерживают протесты водителей, избегая забастовок, — говорит Николай Середняк. — Мы хотим решить проблему на основе аргументов, путем переговоров с руководством примэрии Кишинева. Мы не добиваемся увеличения тарифа конкретно до 6, 8 или 10 леев. Мы не просим подачку, транспортники представили свои расчеты. Пусть теперь специалисты в примэрии сделают расчеты и обоснуют новый тариф».

В Кишиневе стоимость проезда в маршрутке составляет 3 лея, это 15 евро-центов. Для сравнения: в Бухаресте проезд в маршрутке-экспресс (проходящей через центр города) стоит около 16 молдавских леев (в пересчете), в Одессе — 6-8 леев. В Приднестровье с января тариф увеличен с 3,5 до 4 рублей (около 5 леев). В Европе средняя стоимость проезда —1,5 – 2 евро. В Лондоне проезд в двухэтажном автобусе в центральной части города стоит 2,5 фунтов стерлингов (около 55 леев).

Тем временем, с 1 января 2020 года в Молдове тариф на междугородние перевозки автобусами и микроавтобусам повысился (прежде было 48 банов за перевозку одного пассажира на расстояние в один километр). Теперь для транспортных средств II категории комфорта тариф составляет 60 банов, для I категории комфорта — 70 банов за километр. По информации из минэкономики, проверки транспортных средств для их классификации по комфорту будут проходить в три этапа: до 1 апреля, 1 июня и до 1 октября 2020 года. За реализацией этой задачи будут следить инспектора Национального агентства автомобильного транспорта (ANTA). В минэкономики подчеркивают, что увеличение стоимости проезда предусматривает ряд мер для решения таких серьезных проблем в этой отрасли, как возраст транспортных единиц, наличие квалифицированных и ответственных водителей, безопасность и комфорт пассажиров.

В свою очередь, водители удивляются слову «комфорт» и приглашают чиновников прийти и лично побеседовать о финансовых проблемах перевозчиков. «Если кто-то думает, что на междугородних линиях появятся новые низкопольные автобусы, придут молодые водители, а в маршрутках будут кондиционеры или системы GPS — на это рассчитывать не стоит, — утверждают они. — Пассажирам из дальних сел нужно одно — лишь бы была возможность добраться до места назначения. От того, что водители иногда ведут себя грубо, стоимость топлива не уменьшится». Конечно, руководители фирм изменят требования к водителям, культуре обслуживания, соблюдению графика движения. Однако нынешнего повышения тарифа хватит лишь для выживания отрасли еще на несколько лет с минимальной рентабельностью. Что будет дальше — не известно…

Экономист Вячеслав Ионицэ обращает внимание на отсутствие механизма отслеживания доходов компаний, осуществляющих пассажирские перевозки. Эксперт уверен, что 90% доходов маршруток в Кишиневе официально не декларируются. Исследование IDIS Viitorul показало, что этот вид бизнеса приносит миллионы леев в год, но соответствующие данные не были нигде официально отражены. Нет информации ни о билетах, ни о деньгах.