Парламент принял в окончательном чтении Кодекс железнодорожного транспорта Молдовы. Документ вступит в силу через 24 месяца после его официальной публикации. Но готовиться к его внедрению надо уже сейчас.
По замыслу авторов документа, реализация нового Кодекса создает условия для устранения монополии на рынке железнодорожных услуг. Основная идея: предприятие «Железная дорога Молдовы» делится на три отдельных юридических лица. Это будут государственные предприятия по инфраструктуре, пассажирскому и грузовому транспорту, а услуги по перевозкам (своими вагонами) смогут оказывать частные операторы.
Новый Кодекс представляет собой объемный документ, фактически, это основной закон в сфере железнодорожного транспорта. Он был разработан для выполнения обязательств, взятых на себя нашей страной Соглашением об ассоциации между Республикой Молдова и ЕС, а также для реализации Концепции реструктуризации железнодорожного сектора и госпредприятия «Железная дорога Молдовы». В 2012 году наша страна обязалась принять новый Кодекс, что было одним из условий для получения от европейских банков ЕБРР и ЕИБ кредитов на ремонт участка Бендеры-Кэушень-Басарабяска-Этулия-Джурджулешть, а также закупки 12 новых локомотивов.
До вступления в силу нового Кодекса (это произойдет не раньше, чем в 2024-2025 годах), необходимо выполнить обязательное условие: должна быть обеспечена вся необходимая структура для трех новых госпредприятий.
Их созданием и предстоит заняться государству в лице правительства, министерства инфраструктуры и агентства публичной собственности уже сейчас. Процесс не очень простой. Будет три директора, три бухгалтерии и три команды административного аппарата. Кроме того, должна быть создана дирекция железных дорог и другие органы управления, подведомственные министерству инфраструктуры, наделенные функциями координации работы и контроля. То есть, появятся новые бюрократические структуры, надстройки над надстройками. Во всяком случае, так это видится на данном этапе.
Поскольку работа над новым Кодексом продолжалась много лет, за это время его проект с разных точек зрения оценивали железнодорожники, экономисты, политологи. Мнения разделились, что говорит о неоднозначности реформы и разном видении принципов развития железнодорожного транспорта. Зарубежный опыт показывает, что для маленькой страны дробление единого ж/д комплекса на несколько отдельных предприятий может стать губительным. В Молдове всего 1100 километров путей (и они находятся в плохом или критическом состоянии), а грузовые перевозки зависят от погодных условий, хорошего урожая зерновых и объемов транзита, который связан с общей ситуацией в регионе. Румынские железнодорожники прямо говорят, что совершили ошибку разделением своей железной дороги в 1998 году на пять отдельных предприятий. В результате количество проблем увеличилось.
В свою очередь, молдавские железнодорожники видят, что Кодекс содержит «подводные камни». Например, должны быть приняты еще множество нормативных актов, например, правила эксплуатации частного транспорта. Плюс к тому, появляются риски банкротства предприятия по пассажирским перевозкам, которые сегодня являются убыточными. И нигде в Европе железнодорожная инфраструктура не существует без господдержки, это тоже глубоко убыточный вид деятельности. В тексте Кодекса написано, что правительство Молдовы будет выделять ежегодные дотации, но в самом законе суммы не указаны. Всем понятно, что свободных денег у государства нет. Также в Кодексе не сказано, какими именно льготами будут привлекать частных операторов. На первом этапе внедрения документа понадобится перестройка всей структуры и поиск финансовых резервов. Это длительный процесс. Что на практике означает: в ближайшие 10 лет разделение на три отдельных предприятия будет крайне проблематичным и вряд ли реализуемым.
В августе 2021 года гендиректор «Железной дороги Молдовы» Олег Тофилат заявил в одном из интервью: «Кодекс не обязывает государство немедленно перейти к размежеванию железной дороги. Это произойдет тогда, когда это будет целесообразно с экономической точки зрения. ЖДМ может оставаться единым госпредприятием еще долгие годы, четыре-пять лет и даже больше».
Тем не менее, к функционированию отрасли в новых условиях надо готовиться. В предприятии «Железная дорога Молдовы» уточняют, что 12 новых локомотивов, приобретенных на кредит от ЕБРР, в случае разделения дороги будут использоваться в государственном предприятии по инфраструктуре. Весь тяговый подвижной состав будет только молдавским. А вагоны могут быть частными, от операторов как из Молдовы, так и других государств. Впрочем, уже сегодня через Молдову проходят транзитом вагоны, принадлежащие частным украинским операторам, которые обеспечивают доставку грузов в Галац.
Как известно, основную часть доходов «Железной дороге Молдовы» дают транзитные грузовые перевозки из Украины через Молдову на металлургический комбинат в Галац (теперь он называется Liberty Steel Galaţi). В этом направлении идут все виды сырья: руда, масла, стекло, шлаки, селитра из Украины, уголь из России. За второе полугодие 2021 года было перевезено транзитом свыше 220 тыс. тонн руды. А только за январь 2022 года — около 60 тыс. тонн руды, что в 5 раз больше, чем в январе 2021 года. Объем перевозки угля в декабре-январе составил 35 тыс. тонн.
Таким образом, в январе на Галац перевезено транзитом около 94 тыс. тонн всех видов продукции, преимущественно в адрес Liberty Steel Galaţi (более 85 тыс. тонн). В результате январь этого года оказался одним из наиболее удачных по объемам грузоперевозок за последние несколько лет. На февраль уже подписаны контракты и гарантированы перевозки сырья для комбината в Галац в объеме 60 тыс.тонн.
Неплохо выглядят также показатели экспортных перевозок сельхозпродукции на украинский порт Рени. В первом полугодии 2021 года по железной дороге было перевезено всего 15 тыс. тонн сельхозпродукции, но во втором полугодии — уже свыше 500 тыс. тонн. Для сравнения: за весь 2020 год сельхозпродукции на Рени было отгружено 300 тыс. тонн. А за январь нынешнего года перевозки составили более 100 тыс. тонн, что стало одним из лучших показателей за долгое время.
Увеличение доходов от транзитных и экспортных перевозок позволило «Железной дороге Молдовы» урегулировать задолженность по заработной плате (средний размер зарплаты по предприятию — 3500 леев). Сейчас уже выплачены деньги за январь текущего года, но остаются еще «исторические» задолженности за март, апрель и май прошлого года.
Несмотря на хорошие показатели работы во втором квартале 2021 года, «Железная дорога Молдовы» завершила прошедший год с убытками. Слишком много было прежде накоплено долгов. Если удастся сохранить на стабильном уровне достигнутые хорошие показатели, то понадобится еще лет пять, чтобы предприятие стало рентабельным.
В этой связи Олег Тофилат отметил, что «ударный» январь и в целом неплохие объемы грузоперевозок во второй половине 2021 года позволили в значительной мере укрепить финансовое положение предприятия. «В январе 2022 года мы перевезли 96 млн тонно-километров грузов, это на 13 млн больше, чем в любом январе, начиная с 2015. И это больше, чем в любой месяц, начиная с апреля 2019, — сообщил гендиректор ЖДМ. — Примерно 40% грузов составляют зерновые, 30% — транзит с Украины. Остальное – это перевозки стройматериалов, топлива, угля, удобрений. Мы сохранили равновесие наших финансов, вовремя выплачивая текущие зарплаты, налоги, топливо, запчасти, коммунальные услуги. Появились реальные возможности финансирования новых маневровых тепловозов и грузовых вагонов. По инвестиционной повестке мы провели в январе совещания с представителями Всемирного банка, ЕБРР и ЕИБ, а также государственными и частными партнерами из Польши, США, Казахстана, Украины, Франции. Новый железнодорожный Кодекс — прямой путь к долгожданной бюджетной поддержке».
Как известно, международное пассажирское сообщение в Румынию, Украину и Россию было остановлено в марте 2020 года, а местные дизель-поезда ходят, но не по всем маршрутам. Недавно произошли изменения и в пассажирском секторе: возобновились международные маршруты на Бухарест, Одессу. В полную силу заработали все филиалы магистрали. В вагонных и локомотивных депо устранены проблемы с запасными частями и материалами, используемыми в процессе ремонта подвижной техники.
Вскоре «Железная дорога Молдовы» намерена приступить, вместе с подрядчиками, к ремонтным работам на участке Бендеры-Кэушень-Басарабяска-Этулия-Джурджулешть. Именно по этому участку идет транзит грузов из Украины через Молдову на Галац.
Все это позволяет говорить, что на данном этапе ЖДМ понемногу встает на ноги. Но никто не знает, каким будет урожай сельхозкультур в этом году и как в связи с этим будет загружена железная дорога. Как нет уверенности и в том, что транзитные перевозки сохранятся хотя бы на нынешнем уровне. В области пассажирских перевозок многое будет зависеть от ситуации с пандемией и стабильностью в регионе.
В этих условиях подготовка к внедрению нового Кодекса железнодорожного транспорта может дать новый импульс развитию отрасли. А может и затормозить процесс. Все зависит от того, насколько продуманно и последовательно будет осуществляться реорганизация Железной дороги Молдовы.
