В начале недели, 13 декабря, рабочая группа из представителей сразу нескольких столичных ведомств посетила аэропорт Маркулешть. Обсуждались возможности его модернизации. По итогам визита было заявлено, что «у Межународного аэропорта Маркулешть большой потенциал, который можно освоить».
В ходе встречи с командой из Кишинева администратор предприятия Николай Кликич заявил: «Аэропорт функционален, имеет международную сертификацию и может принимать воздушные суда любого вида. Главный вопрос, требующий безотлагательного решения и поддержки, — реализация инициатив по стабилизации экономического положения предприятия». Также обсуждались необходимые инвестиции на реконструкцию уже используемых объектов и для строительства нового пассажирского терминала и автовокзала.
Мы дозвонились до Николая Кликича, чтобы подробнее узнать о состоянии дел в аэропорту, экономических показателях деятельности предприятия и перспективах освоения «большого потенциала». Однако, он сослался на занятость и отказался от общения. Жаль.
Аэропорт Маркулешть расположен в 150 км от Кишинева, он был построен в 1957 году в качестве военного аэродрома первого класса. Здесь расположена уникальная по своим характеристикам взлетно-посадочная полоса: ее длина составляет 2500 метров, ширина – 40 метров, толщина многослойного бетонного покрытия – около 80 см. Она позволяет принимать большегрузные самолеты любых типов. Имеется четыре выхода для самолетов на взлетно-посадочную полосу. Параллельно идет рулежная дорожка, длина которой тоже около 2500 метров. Насчитывается 15 стоянок для самолетов, склады и 32 ангара.
План конверсии и модернизации аэропорта Маркулешть был составлен в 2000 году, а в 2004 году приказом министра обороны Молдовы было создано государственное предприятие «Международный аэропорт Маркулешть». В декабре 2007 года Госадминистрацией гражданской авиации Молдовы был выдан сертификат эксплуатанта аэродрома, то есть, получено право принимать гражданские воздушные суда. В июле 2008 года парламент принял закон «О свободном международном аэропорте Маркулешть». В законе сказано, что свободный аэропорт создан на срок 25 лет для ускорения развития авиаперевозок, авиационных услуг, экспортного промышленного производства и внешнеторговой деятельности.
С 2004 по 2006 годы в Маркулешть была отремонтирована взлетно-посадочная полоса, а затраты на восстановлению инфраструктуры составили порядка 6 млн леев собственных средств аэропорта. Постепенно была приобретена необходимая специализированная техника для наземного обслуживания: пожарные машины, погрузчики, грузовой автотранспорт, осуществлена газификация, сделана артезианская скважина, плюс к ней имеется резервуар с запасом воды. Обустроена база по техническому обслуживанию вертолетов Ми-8, как собственных, так и от заказчиков.
В настоящее время государственное предприятие Маркулешть выступает в трех функциях: оно является оператором аэропорта, генеральным инвестором международного свободного аэропорта и резидентом, который намерен развивать свои проекты. Свободный аэропорт Маркулешть состоит из зоны генерального инвестора — оператора аэропорта (площадью 205 га) и зоны развития (59 га). Грузы возможно доставлять не только по автомобильной дороге, но и по железнодорожной ветке протяженностью 240 метров.
Другими словами, к 2008 году были созданы все условия, чтобы выполнять транзитные грузовые рейсы через Международный аэропорт Маркулешть. Но с тех пор практически ничего не изменилось. Сменилось около десятка администраторов, однако заметных изменений не произошло. Инвесторы в аэропорт не пришли. И хотя каждое правительство возвращалось к этому вопросу, так и не удалось привлечь крупного зарубежного инвестора. И, главное, не была построена инфраструктура для обслуживания пассажиров.
Авторами закона «О свободном международном аэропорте Маркулешть» была заложена в этот документ цель — преобразование военного аэродрома в воздушную гавань, где предоставляются все сервисы для пассажиров. А также имеется оборудование для предполетного и послеполетного обслуживания самолетов, выполняющих чартерные и регулярные рейсы; оборудование для полетов в ночное время и в сложных метеоусловиях; машины для заправки пассажирских и грузовых самолетов топливом; разгрузки/загрузки; светосигнальное оборудование; радиотехнические приборы; а также другие системы, необходимые для обеспечения безопасности полетов. К сожалению, многое из перечисленного отсутствует до сих пор. Посадка допускается только визуально, в простых метеоусловиях. Поэтому в случае неблагоприятных метеоусловий в Кишиневе, самолеты уходят не в Маркулешть, а в Яссы или Одессу.
В конце 2019 года Маркулешть посетил Ион Кику, который занимал в то время пост премьер-министра. Он заявил, что правительство Молдовы намерено вложить несколько миллионов леев в Маркулештский аэропорт, чтобы он смог принимать рейсы пассажирских самолетов. «Молдове нужен, как минимум, еще один аэропорт. В данный момент речь идет о возможности запуска в Маркулешть нескольких рейсов авиакомпаний lowcost. Цель состоит в том, чтобы с мая 2020 года отсюда начали осуществляться чартерные пассажирские рейсы». Это был бы идеальный вариант для чартерных рейсов, связанных с туризмом.
Чем сегодня живет аэропорт Маркулешть и как зарабатывает деньги? Здесь базируются несколько самолетов и вертолетов молдавских авиакомпаний. Услуги за их парковку варьируют от 5,76 евро/сутки до 23,26 евро/сутки, в зависимости от класса. В аэропорту нет больших самолетов, но на случай их прилета стоимость парковки сравнительно невелика: Ан-12 — 30,96 евро/сутки; Ил-76 — 55 евро/сутки.
Зарабатывает аэропорт и на предоставлении сопутствующих услуг – использование пожарных машин, сбор за авиационное информирование и т.д. Кромпе того, резиденты Международного свободного аэропорта Маркулешть платят сбор на его развитие в размере 0,3% от дохода, полученного компаниями от продажи товаров и услуг, или не менее 900 евро в квартал. На сегодня зарегистрированы восемь резидентов:
— госпредприятие Международный аэропорт Маркулешть;
— авиакомпания «AIM Air»;
— авиакомпания «Valan International Cargo Charter»;
— предприятие с иностранным капиталом «AIM Helicopter Plant»;
— компания «AIM Handlig»;
— компания «Tehavia»;
— компания «Aeroport Service»;
— компания «Alanar-Grup».
Из этого списка большинство резидентов — это сам Международный аэропорт Маркулешть и его дочерние компании (аббревиатура AIM означает «Aeroportul Internaţional Mărculeşti»).
Согласно годовому отчету за 2018 год, общая сумма доходов составила 13,6 млн леев, расходы — 33,5 млн леев, убытки — 19,9 млн леев. За 2019 год (перед пандемией) доходы достигли 8,6 млн леев, расходы — 30,04 млн леев, убытки — 21,4 млн леев.
Учитывая аналогичные диспропорции между доходами и расходами, общая текущая задолженность за 2018 год составляла 65,401 млн леев, в 2019 она возросла до 69,558 млн леев. В том числе коммерческие долги предприятия составляют 51,22 млн леев, текущие полученные авансы — 13,11 млн леев, долги перед персоналом — 2,37 млн леев, задолженности перед фондами социального и медицинского страхования — 2,19 млн леев, перед госбюджетом — 0,649 млн леев.
Вопрос строительства в Молдове «альтернативных» аэропортов, которые позволят выполнять рейсы, в том числе чартерные, не только из Кишинева, периодически возникает с самых разных интерпретациях. В разное время о намерениях восстановить или создать региональные аэропорты заявляли власти Гагаузии (в Чадыр-Лунге), Кахула, Бэлць и т.д. Несколько дней назад лидер непризнанной ПМР Вадим Красносельский заявил о желании создать в Тирасполе пассажирский аэропорт. Вблизи города тоже есть аэродром военного назначения, который, однако, давно не используется. Длина взлетно-посадочной полосы с бетонрным покрытием также составляет 2500 метров.
Эта идея тоже не нова. Еще в 2014 году в ПМР был принят «Воздушный кодекс», в котором предусмотрено возобновление работы тираспольского аэропорта. Официальный Кишинев считает, что открытие в Тирасполе пассажирского аэропорта будет противоречить международным нормам.
Тем не менее, идея появления в Молдове «альтернативы» Кишиневскому аэропорту, как видим, становится все более актуальной. И кто знает, вполне может когда-нибудь реализоваться. В тех же Маркулешть, где власти постоянно видят «большой потенциал», но никак не определятс, как его реализовать…
