Генеральный директор «Железной дороги Молдовы» Олег Тофилат подал заявление об отставке. Событие вызвало большой резонанс, учитывая значимость предприятия и события последних лет в железнодорожной отрасли.
Олег Тофилат руководил «Железной дорогой Молдовы» с июня 2021 года и был назначен на этот пост по результатам открытого конкурса, в котором участвовали несколько претендентов. По отзывам коллег и тех, кто знаком с деятельностью ЖДМ, Олег Тофилат оказался одним из наиболее эффективных менеджеров в руководстве предприятия за последние годы. Накануне его прихода «Железная дорога» переживала жесточайший кризис и фактически находилась на грани банкротства. Основные негативные тенденции удалось преодолеть. Были запущены новые проекты. На первых порах удалось ликвидировать огромные (7-8 месяцев) долги по зарплате. Однако в последние полгода долги снова появились, теперь сотрудники ЖДМ не получают зарплату уже три месяца.
Как говорит сам Олег Тофилат, в настоящее время в стадии реализации находятся два проекта по модернизации инфраструктуры. Это свыше 650 км путей, из которых около 400 км будет отремонтировано капитально. В мае 2023 года «Железная дорога Молдовы» и компания «Укрзализныця» подписали Меморандум о сотрудничестве в реализации проекта по восстановлению железнодорожного коридора север-юг: Вэлчинец – Окница – Бэльць – Унгень – Кишинев – Кэинарь. Завершить основные работы запланировано до конца 2024 года. Другой проект — модернизация линии Бендеры- Кэинарь -Басарабяска — Этулия -Джурджулешть, откуда дорога идет на порты Рени, Галац, Констанца. Реабилитация инфраструктуры осуществляется на кредиты (от ЕБРР, ЕИБ) и гранты от европейских партнеров и международных финансовых учреждений.
В рамках программы реструктуризации были закуплены и активно используются 12 новых локомотивов. К сожалению, пришлось приостановить планы по обновлению подвижного состава: из-за событий в Украине повысились страховые и финансовые риски, ситуацию с объемами перевозок сложно предсказать. Нужны в первую очередь новые грузовые вагоны, и ЖДМ вернется потом к этим проектам.
В отношении задержек по выплате заработной платы сотрудникам, Олег Тофилат пояснил: «Когда говорят, что работники ЖДМ на протяжении трех месяцев не получали зарплату — это слегка неправильная постановка вопроса. На самом деле, из месяца в месяц выплаты идут, хоть и с некоторой задержкой. ЖДМ состоит из 38 филиалов, и каждый получает зарплату по очереди. Когда заказчик оплачивает груз, деньги поступают на счет, осуществляются выплаты зарплаты, закупки топлива. Если вдруг упал спрос на перевозки в этом месяце, то и платить нечем».
Финансирование «с колес» всегда сопровождается напряжением и задержками, но свободных средств у предприятия нет. Некоторые предлагают руководству ЖДМ взять банковский кредит. В 2021 году долг предприятия перед молдавскими банками составлял 160-170 млн леев, на данный момент задолженность ниже 40 млн леев. Причем ЖДМ оплачивает банкам кредиты без задержек. В вязи с этим логично было бы взять кредит в 100 млн леев, чтобы сформировать капитал на выплату зарплат. Но молдавские банки не рискуют на такие операции из-за общей тревожной ситуации в регионе.
Тем не менее, в кризисном 2023 году железнодорожники получили зарплаты больше, чем в «благоприятном» 2022. А именно: в 2023 году от грузовых перевозок ЖДМ заработала 900 млн леев, на выплату зарплат направили 470 млн леев. В 2022 году на грузоперевозках получено 1,2 млрд леев, а зарплата была 450 млн леев. Для сравнения: за первые три месяца 2021 года, когда было особенно туго с заказами на грузовые перевозки, зарплату выплатили всего 30 млн леев. За последние три месяца 2023 года — 117 млн леев.
Как заявил Олег Тофилат, главные проблемы по заработной плате сформировались весной и в начале лета 2023 года, когда уменьшились перевозки топлива из Румынии в Украину, а сезон уборки агропродукции еще не начался. ЖДМ надеялась поправить финансовое положение за счет транзита грузов по отремонтированной ветке Березино (Украина) — Басарабяска (Молдова). Этот путь позволяет перебрасывать грузы (в основном зерновые) из Одесской области через Джурджулешть в сторону портов Констанца и Галац. Однако, Галацкий металлургический комбинат снизил активность, а в результате уменьшился транзит через Молдову руды и кокса из Украины. Соответственно, доходы ЖДМ от транзита упали. По этому поводу молдавские железнодорожники шутят: «Мы маленькая лодка в большом логистическом океане».
В отношении пассажирских перевозок картина следующая. За 2023 год доходы составили около 40 млн леев, что позволяет перекрывать расходы. Выгодные международные пассажирские рейсы — Яссы, Бухарест. Однако следует напомнить, что доходы от грузовых перевозок за 2023 год составили 900 млн леев. Разница огромная. Именно поэтому железнодорожники подчеркивают, что если бы не транзитные грузовые потоки, то предприятие давно бы закрылось.
Чтобы привлекать транзитные грузы, нужна современная и качественная инфраструктура. У нас вообще нет электрифицированных путей. На участке Кишинев-Унгень средняя скорость поездов примерно 77 км в час. После завершения ремонта двух транспортных коридоров, скорость движения увеличится до 120 км в час.
Два года назад, в феврале 2022 г., парламент одобрил новый Кодекс железнодорожного транспорта Молдовы. Это было одним из условий для получения от ЕБРР и ЕИБ кредитов на ремонт участка Бендеры-Каушаны-Басарабяска-Этулия-Джурджулешть, а также закупки 12 новых локомотивов. Без европейских денег инфраструктура ЖДМ пришла бы в окончательный упадок. Вместе с тем, Кодекс создает условия для устранения монополии на рынке железнодорожных услуг. Другими словами, «Железная дорога Молдовы» делится на три отдельных юридических лица: будут госпредприятия по инфраструктуре, пассажирскому и грузовому транспорту.
Новый Кодекс вступает в силу через 24 месяца после его официальной публикации, т.е. в феврале этого года. Реализация обязательных условий Кодекса произойдет в 2024-2025 годах. Должна быть создана дирекция железных дорог и другие органы управления, наделенные функциями координации работы и контроля. Созданием трех новых предприятий предстоит заниматься государству в лице правительства, министерства инфраструктуры и агентства публичной собственности.
Один из экспертов в области ж/д транспорта на условиях анонимности подчеркнул для «ЛП» ключевую, на его взгляд, идею: «ЖДМ является хозрасчетным предприятием, все кредиты предприятие выплачивает из своих денег. Нужна ли финансовая поддержка со стороны государства — да, обязательно. В странах ЕС железнодорожные компании получают дотации из госбюджета, это обычная практика. У нас в Молдове для ремонта автомобильных дорог используется Дорожный фонд, а вот аналогичный фонд для ремонта железнодорожных путей не существует. Кем бы ни был новый администратор, даже самым гениальным менеджером, по цифрам видно, что уже сегодня ЖДМ не может заниматься и содержанием инфраструктуры, и ремонтом, и обновлением подвижного состава — и всё это за счет своих собственных финансовых средств. Слышатся мрачные прогнозы от некоторых экспертов в отношении предстоящего разделения ЖДМ на три отдельные компании. Но это необходимость…».
